圖為：中國工程院院士楊裕生

    8月21日下午，中國電動汽車百人會夏季論壇（2016）《后補貼時期的行業政策》主題峰會在論壇同址舉行。峰會主要內容包括進入后補貼時代，政府和市場兩只手如何協調作用，不同政策工具如何協同作用，除了財稅政策，如何應用非財稅手段來繼續激勵市場等。以下為中國工程院院士楊裕生發言實錄：

    大家下午好！

    可能大家還記得在上一次會上我曾經介紹過，去年19位工程院和科學院的院士向國家提過一個建議，這個建議的內容就是希望補貼要有一個上限，同時要給企業加責任，也就是要創額要獎，超額要罰，但是這樣的建議還沒有能夠得到實行。特別是關于給企業加責任，在有補貼的情況之下怎么做？今天要研究的問題是補貼之后怎么辦。實際上我覺得這兩個問題可以結合起來考慮。也就是說在有補貼的情況之下，也可以給企業加責任，或者說參考美國加州的積分制辦法，來促進企業承擔起發展新能源的責任。

    我今天的題目是“我國的電動汽車積分制要能夠推動節油又減排”。這里面特別講到既節油又減排，這兩個因素要同時考慮。我們知道發展電動車的目的是節油+減排，節油是國家能源安全的需要，減排是保護環境的綠色要求。汽車企業生產電動汽車是義不容辭的責任，美國加州的積分制規定企業在加州銷售的汽車中必須有一定比例的零排放和部分零排放車，而且比例與年俱增，積分不足的要罰。這個效果很好，現在美國很多州都效仿，歐洲現在也在開始效仿這個辦法。我們去年提出這個建議之后，電動汽車百人會在這方面也做了相應的研究，有一個專題的小冊子。但是參考加州的積分制不能照搬照抄。首先是加州的發電排放二氧化碳很少，就是說它發電所消耗的能源是比較清潔的，所以它的電動車節油和減排是一致的，我們國家發電78%用的是煤，純電動車只能夠是節油，而用電也會產生二氧化碳的排放，排放的二氧化碳并不少。尤其是那些耗電量大的車更是加重了二氧化碳的排放。所以要參考新加坡考核汽車的二氧化碳排放量。大家都知道新加坡對特斯拉的車進行了罰款，就是因為它耗電太多。減少二氧化碳排放是地球人的共同責任，必須重視起來，而這一點現在我們在發展電動車的時候，往往觀念上面還不夠重視，只注意到節省油的問題。

    要看到加州積分制存在的局限性，我把它歸納了下面幾點：

    第一，只在加州銷售的車為基數，不反映企業在全國銷售燃油車總量所應該承擔的責任。這一點在中國是不行的，中國不能以哪一個省為單位來進行。

    第二，積分與純電動里程掛鉤，純電動里程越高給的積分越高，像TASLA-S那樣的車4分，如果以煤電為主的國家，它的結果是鼓勵雙重增加排放，它自身不節能減排，買它積分的車子更加不節能減排，因為它積分太高了。

    第三，沒有體現鼓勵汽車企業通過技術進步生產更加節能減排、能效更高的車子。

    第四，“零排放車積分”與“部分零排放車積分”不等值，不便結算，因此每個企業都必須要生產這兩類車，生產一類車拿到一種積分還不行。

    第五，企業必須完成的責任分與企業銷售電動車得到的積分兩者都稱為“積分”，這兩個概念容易混淆。所以在制訂中國的積分制的時候，我們必須要提出一些新的建議。

    積分制應該推動企業發展節油又減排的車，節油又減排也就是所謂低碳汽車，必須通過輕量化來實現。減輕車身重量和電池重量，車身重量當然還包括其他的部件。減輕車身重量要從材料和設計入手，減輕電池的重量一是要提高電池的比能量，但是這與安全性有矛盾。能量越高安全性可能就要下降，要合理選用電池，不可以片面地追求高比能量。第二就是要減少電池的用量，這和延長壽命有矛盾，所以要通過優化設計來解決這個問題。所以我國的積分制要將減少用電、減輕二氧化碳排放和積分掛鉤，鼓勵企業生產能效高又排放少的車。

有以下十條具體意見：

    第一，規定企業銷售電動車的責任。企業各年應該銷售的電動車在其總銷售量中要占一定的比例，逐年增加的比例，大概每年加1.5%，今年達到2%大概是沒有問題。到2020年，2500萬輛總的銷售量當中就有200萬輛汽車是電動車，這樣就達到現在“十三五”計劃的要求。

    第二，規定企業必須完成的責任分。企業2020年如果銷售10萬輛車，它的責任分就是10萬×8%，應該是8000分，它應該完成8000分的責任分。

    第三，以企業在全國銷售汽車的總量為責任分的基數，反映這個企業對國家所應該盡的責任。

    第四，將企業的責任分與企業銷售電動車所得的積分兩者名稱區別開。它的責任分是它應該完成的，積分是它能夠得到的。

    第五，積分由節油積分和減排積分兩部分組成。也就是每輛車獲得的積分C=D+E，D和E怎么計算下面再看，這樣既體現對兩者的重視，又重視節油，又重視減排。反映我國以煤電為主的實際情況，并且鼓勵發電省電的電動車。

    第六，在實現補貼政策期間，目前可以采取的措施，企業的積分低于責任分的，當年不得享受政府補貼，而且要受罰。也就是去年我們提到的要創額有獎，欠額要罰。積分超過當年責任分的部分可以轉入下年使用。補貼停止后，要訂立獎罰兼施的細則，現在還不能獎，因為已經有補貼。

    第七，節油的積分可以規定純電動車定為0.5分，增程式和插電式電動車定為0.3分，這兩者是等值的，也就是可以互含的。節油積分不分車種。

    第八，減排積分。減排積分要做計算，按照電動車用電（或用油）的二氧化碳排放量，與燃油車相比的減少比例來衡量。對純電動車的減排積分可以用這樣的公式，就是E=（燃油車百公里二氧化碳排放量-該純電動車百公里耗電的二氧化碳排放量）除以燃油車百公里二氧化碳排放量。燃油乘用車的油耗目前定為百公里8升，12米高用車定為百公里36升，其他商用車定出相應的油耗標準，今后隨著技術進步，這兩個8升和36升的指標就應該適時下調。煤電比例下降，也要適時調整每度電二氧化碳的排放量，不一定是810克。為了計算簡便，上面所做的計算都還不是全壽期的二氧化碳排放，這個只是在車子消耗能量過程當中所消耗的能量所牽涉到的二氧化碳排放。

    例一：如果某一個純電動車百公里耗電是14度，燃油車的百公里耗油是8升，就可以用這樣的公式算出它的積分E=0.5，這個車子的減排積分，總的積分就是節油積分0.5，再加上現在的積分0.5，就是1.0。如果百公里耗電不是14度，而是20度，算出來的積分就應該只有0.78。反映出耗電耗得越多，減排積分就越小。

    例二：12米純電動商用車百公里耗電是80度，E=0.36，這個車子的總積分等于0.5+0.36=0.86。

    增程式（插電式）電動車的減排積分計算有新的問題，首先要改變耗油量的計算方法?，F有的方法是把最初100公里耗油耗電統一算起來，電池裝得多，純電動里程長，用油的里程就短，這樣統一計算下來耗油量就很小，所以有的車子只有1升多、2升，顯然不是指這個車子的實際耗油，而是指100公里用了很多電之后的耗油量，它不反映增程階段的百公里耗油量的真實性能，所以要重新定義百公里的耗油量，也就是保持行駛前后電池充電態相同的前提下，測量增程行駛100公里的耗油量。至于純電動里程，以及它的百公里耗油量可以按照純電動車的方法測試，因為這個在整個增程式或者是插電式的幾百公里的行駛過程當中，這占了一個數字，小數?？偟姆e分還是C=D1+E1，但是這個概念又不一樣。D1規定為0.3分，這里要說一句話，行駛里程必須大于50公里才能給這個0.3，如果不足50公里不能給0.3分，這個還是比較容易做到的。但是50公里合適不合適可以再討論。減排積分的計算和剛才的概念是一樣的，但是分子、分母有一些不一樣，實際上推算下來的結果E1就和節油率相等，也就是節油率越高，減排的積分越高。

    例三：如果一個增程式電動車在B狀態下的百公里油耗是5升的話，它的E1就可以用這個公式出來，應該等于0.375，這個車總的增程式的積分應該是0.3+0.38=0.68。

    例四：12米的增程式商用車的百公里油耗是20升，用這個公式算出來E1=0.44，每輛車子的總的積分應該等于0.74。

    第九條建議，電池不直接算進積分里面，由企業自主選擇。但是用鉛碳電池比能量低，因此車子重量就會加重，這樣就要增加能耗，耗電多了，減排積分就要減少，所以他選的時候就要考慮是不是用鉛酸電池，還是用鋰離子電池，但是鉛酸電池有它的優點，所以也要考慮這個因素。比如它的安全性高，比功率高，價格便宜，壽命在延長，技術在進步。解決了非鉛酸電池煙塵污染的問題，提高了回收率。我們國家的鉛酸電池行業過去出現了污染問題，近幾年整頓很有成效，這是中央部委管理改善，監管加力，已經今非昔比?！笆濉边€要進一步整頓提高。

    對鋰離子電池比能量高，有利于提高減排積分，但現在鋰離子電池還不是綠色的電池。它在石墨的提取當中產生很多廢水；六氟磷酸里要用好多化學品；廢電池處理的時候，一遇到水汽就產品氟化氫；也有很多有機溶劑，在處理當中也會有有機溶劑揮發出來。廢電池現在殘值不高，誰來處理？誰出錢？現在每年有上億只手機廢電池在污染環境。動力電池接踵而來，所以要抓緊鋰離子電池的污染治理，實際上鋰離子電池的污染問題應該引起我們國家充分的重視。

    第十條建議，要制定中國電動車的積分制，一是要將國家的利益放在第一位，兼顧企業利益。第二，要切實減輕國家財政負擔，避免“窮補富”，就是用大家交的稅去補富人。第三，要防止騙補問題的再發生。第四要集思廣益，反復征求意見，防止少數人說了算，積分制是比較復雜的問題，需要反復地討論研究。

    最后我講三句話：1、發展中國電動車，必須從中國國情出發學習外國，但切忌照搬外國。2、國民的減排意識要提高，相對于節油來講，減排意識要提高。3、電池都要用化學品，管理不好都會污染環境，用什么電池應該由企業來決定。

    謝謝大家。