連日來，廣州擬對電動自行車等非機動車采取“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”“五禁”措施的草案，引起了軒然大波。今天，廣東省自行車電動車行業協會在廣州發布《廣東省電動自行車產業發展報告》，提出自1995年中國生產出第一輛電動自行車以來，電動自行車全國保有量已近2億輛，不僅已成為城市公共交通的有力補充，更是廣大底層群眾所依賴的生存工具。報告對廣州更嚴厲的“禁電”構想提出堅決反對。
記者發現，即使是最堅決的“主禁者”，也認同電動自行車在低碳環保、便捷出行上的優勢，唯一的、也是最關鍵的分歧，就是交通的安全。與以往一些“電動自行車安全性差，影響交通秩序，導致交通事故”的觀點相反，以綠源集團董事長倪捷為代表的業內人士經過細致的數據對比研究認為，近10年來，隨著全國電動自行車在兩輪交通工具中所占比例不斷加大，總體安全代價是不斷下降的；從橫向對比看，保有大量電動自行車的華東地區，其交通事故率也低于電動自行車更少的廣東地區。因此，“不能簡單地以事故量上升，死亡人數增加來做出電動自行車存在重大安全隱患的結論。”
在一些專家看來，在“禁行”之上又加上“禁售”、“禁停”、“禁坐”等規定，其立法本身就存在合法性的問題，等于強制社會成員來輔助執法，將執法者和執法對象的矛盾轉嫁給社會。而如果跟8年前一樣繼續禁而不止，則會進一步損害政府公信力。
隨著時代的發展，關于電動自行車的管理，已經從單純的政策問題變成了一個科學問題，在過去大量數據的支撐下，完全可以進行實證性的比較研究。“立法禁也好，不禁也好，都必須建立在充分的科學論證的依據之上，這既與十八屆四中全會關于‘科學立法’的論述相符，又不違背市場經濟的基本原則。”爭爭吵吵中，這種中肯的觀點，獲得了大多數人的認同。
爭辯一：電動車帶來了交通安全隱患？——立法的科學性問題
　　交通安全，是廣州市“五禁”電動自行車最有力的理由。根據《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案征求意見稿）》中提供的數據，近年來，包括電動自行車在內的“五類車”事故死亡率遠高于其他交通事故。2012年，廣州涉及包括電動車在內的“五類車”交通事故1436宗，死亡460人；2013年分別為1605宗、458人。2014年1-9月，相關事故已達1357宗，死亡396人，約占了全部交通事故死亡人數的65%。
另一項統計數據顯示，從2011年到2013年執法部門查扣的78.7萬輛“五類車”中，電動車為28.8萬輛，占比36.5%。“這說明五類車，乃至電動車最大的弊端是安全問題。”廣州市人大代表、城市公共交通協會研究院專家葉雪文說，這種安全是公共安全，人的任何需求都要以安全為前提，“即使有實際的需求，也不能以犧牲安全為前提。”
有關部門認為，“五類車”管理是一個老大難問題，嚴重影響道路通行的秩序和安全。目前，由于管理依據不明、執法手段缺乏以及源頭管理缺失等客觀因素，非機動車和摩托車違法現象仍然大量存在，并逐漸發展成為集交通、治安、社會管理為一體的綜合性社會問題。
然而，綠源電動車的倪捷對此提出了異議。他憑借從2004年-2013年十年的《中華人民共和國道路交通事故統計年報》，經過詳細的數據對比分析，寫出了90頁的《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究》白皮書。白皮書考核了電動車十萬人死亡率的變化：2004年，電動車占3種兩輪車（摩托車、自行車、電動車）比例5%，兩輪車整體的十萬人死亡率和受傷率分別為9.82和49.22；而到2013年，電動車占比上升為60%，兩項安全指標卻分別下降為6.99和29.52——電動車數量的上升帶來的是“安全紅利”。
以此類推，白皮書用14節的篇幅，大量的統計圖表、曲線、餅柱等，分別考察了電動車十萬人死亡率、電動車與自行車的死傷比、萬車死亡率、億公里死亡率、簡易事故率、百萬車違法事故率等等一系列指標，得出結論：十年來全國電動自行車飛速發展，帶來的是總體安全代價的下降。
廣州的情況怎么樣？是不是很特殊？倪捷稱“不清楚”，有關部門掌握和公布的數據遠遠不夠，也沒有嚴密的實證研究，甚至摸不清廣州到底有多少電動車。禁止也好，不禁止也好，都不能憑感覺，所謂“科學立法”，要有充分的科學依據，“簡單地以出了多少事故，查扣了多少就認為電動車比其他車更加不安全，是違反科學規律的。”

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　爭辯二：政府可以“禁售”、“禁停”、“禁坐”嗎？——立法的合法性問題
　　如果說出于道路安全和交通秩序管理的需要，禁止電動自行車上路還可做斟酌，那么“禁售”、“禁停”、“禁坐”的立法，則被一些專家直接認為是有“合法性”問題。
根據草案，除了禁止電動自行車上路行駛外，廣州還擬規定本市行政區域內禁止生產不符合國家標準的非機動車；違法銷售非機動車和摩托車的，處3000元以下罰款；市行政區域內的公共停車場不得停放電動自行車，違反的，由經貿行政管理部門視情節依法給予警告、責令停業整頓、處違法所得3倍以下或3萬元以下罰款處罰……
“這項立法面臨了一些法理上的挑戰，有違憲之嫌疑。”廣州市人大代表、市社科院副研究員曾德雄提出。提出“禁售”、“禁停”、“禁坐”，實際上是強制商家、停車場、乘客等來輔助有關部門執法，有違是市場經濟的原則。“在廣州禁摩后，就發生過類似事件，有個摩托車主去加油，結果加油站說接到通知，不給他加，最后鬧出了很大的沖突。”
“從法理上看，無論是電動自行車還是摩托車，只要是按照國家標準生產的交通工具，政府都沒有權力禁止上路。從政府權力邊界看，政府的權力是用來最大限度地保障民眾實現各項權利的，包括出行權和選擇任何合法交通工具的權利，換句話說，政府的權力是有邊界的，不是沒有邊界的全能政府，政府只能依法行政，依法管理，不能濫用權力去限制市民的權利。”廣州大學廣州發展研究院特聘研究員萬慶濤說，
他認為，這個將要出臺的條例，是政府依法行政水平低、社會管理能力低的表現。“對于政府管不了、管不好的事情，都是一刀切地一禁了之，這種做法對提高政府的行政水平和管理能力沒有任何作用，甚至會起反作用。”
“政府需要做的，是按照國家的法律，查處那些不按國家標準生產的交通工具以及自行改裝的各類交通工具，不僅僅是電動自行車和摩托車，還有自行改裝的三輪車，甚至小汽車。政府執法部門，對于上述非法生產和改裝的交通工具，應該發現一輛沒收一輛，并依法嚴懲使用者。同時，對于那些公開或者暗地銷售不合國家標準生產交通工具的商家，政府也要依法嚴懲，絕不能手軟。”萬慶濤說，正像這個條例的名稱所說的，這應該是一個如何加強對電動車管理的條例，是一個保障符合國家標準生產的交通工具上路的條例，是一個保障市民有權根據自己實際情況選擇交通工具的條例，是一個依法嚴懲所有不合國家標準的生產商、銷售商和使用者的條例，是一個真正維護城市交通秩序、保障道路交通安全暢通，并保護公民、法人和其他組織的合法權益的條例，而不是一個限制市民自主選擇交通工具出行權利，以遷就政府行政水平低、管理能力差的條例
爭辯三：一“禁”能“了之”嗎？——立法的可行性問題
　　近日，廣東省現代社會調查與評價研究院（簡稱“廣東省社評院”）聯合問卷網和新浪新聞中心，對823名廣州居民進行的專項民意調查發現，表示支持“封殺”電動車的受訪者為42.4%，而明確表示反對的受訪者為33.8%，其余23.8%的人表示中立。“這表明該條例草案的民意支持度并不高。”廣東省政府參事王則楚認為，立法一定要尊重老百姓的消費意愿，立法前由民間機構進行民意調查，充分征求社會各界意見，主動公開立法信息，透明立法。
“假如全面禁止電動車，您預測會給廣州帶來什么影響？”調查結果顯示，僅有10.2%的人認為沒有影響，其余89.8%的人都認為會產生影響。其中，44.2%的受訪者認為公交、地鐵會變得更擁擠，22.4%的受訪者認為會沖擊電動車制造與銷售企業。這是受訪者相對較為認可的兩個影響。另外，還有9.1%的人認為將使快遞費上漲， 5.5%的人認為道路交通會變順暢；3.3%的人認為桶裝水將漲價；3.4%的人認為由于菜市場運輸成本上升導致菜價上漲?？梢?，“禁電”已是“牽一發而動全身”的民生問題。
因此，能不能一禁了之，考驗著立法的可行性問題。曾德雄分析，2006年，廣州就曾初次“禁電”，但效果不佳，電動自行車不減反增。8年來，情況發生了更多的變化，“那時，電子商務還沒有像現在這么發達。如今，大量的網購靠電動自行車來完成快遞配送，還有更多的城市中低收入階層依靠電動車出行。電動車的實際需求這么大，如果倉促立法，又不能令行禁止，損傷的反而是政府的公信力。”
廣東產品質量監督檢驗研究院副部長黃鎮澤分析，如今，電動自行車不僅大大地方便了普通市民的出行，尤其在城郊等公共交通不到位的地方；更“潤滑”著社會經濟活動這部“大機器”，由于駕駛簡單、成本低、停車不受限制，而且不受城市交通擁堵影響，快遞投送、快餐外賣、飲用水送貨、維修服務、派送報紙等服務業普遍使用電動自行車作為“最后一公里”的交通運輸工具。
而電動自行車的節能減排優勢自不待言，黃鎮澤介紹，按平均每天20公里，一年260天計算，一輛電動車一年行駛5200公里。若全部換成摩托車，則年需增加油耗約2000萬噸；以零污染物排放的電動自行車替代摩托車所減少的污染物排放總量：一氧化碳208萬噸，碳氫化合物83萬噸，氮氧化合物15.6萬噸；減少溫室氣體的排放更為可觀，電動自行車折合百公里二氧化碳排放約1.2Kg；以電代油百公里比摩托車減排4.55Kg。
建議：限行、規范、保險
　　對于有用又難管的電動車，專家的建議是限行，規范，加保險。
“廣州交通問題，不管是BRT、出租車、電動車、有軌電車等等，相關政策一定要區分城區與外圍地區，分別對待，不能一刀切，很多交通政策出現問題，就是不分中心城區和外圍郊區造成的。”據此，王則楚認為，電動車不應該禁，可以限。建議區別對待：人口募集的中心城區、主干道，公交地鐵密集，電動自行車需求小，而且交通事故頻繁，政府可以禁止上路；但要給快遞、送餐等特殊行業發放使用電動車的牌照，在城市外圍地區不應禁售、禁上路。
此外，對電動車的問題，應該用標準加以規范。這一點，國內很多城市的做法值得借鑒。黃鎮澤舉例說，同樣是特大城市的上海，2010年10月實行《上海市非機動車管理辦法》，由行業協會制作《上海市二輪非機動車產品上牌備案登記表》（即上牌目錄），并送交公安交通車輛管理部門備案，公安交通車輛管理部門依據目錄對電動自行車辦理上牌。杭州2009年6月實行電動自行車目錄管理，對在杭州市行政區域范圍內生產、銷售的電動自行車予以登記上牌。武漢也明確了電動自行車要實行上牌管理，并對超標車實行過渡期管理，禁止對電動自行車進行改裝。“以上城市的電動自行車管理辦法在充分考量當地交通狀況、市民出行需求的前提下，明確規定了電動自行車上牌、行駛、停放等要求，管理方法以‘限’為主，合理地分配了道路資源，使機動車、非機動車各行其道，效果良好。從政策的制定到實施，充分反映了‘以人為本’的精神。”
給電動自行車上保險，也是另一項可以推行的策略。經過測算，倪捷得出，電動自行車平均每車的安全代價保持在2.3-2.7元之間，若按此值的2-3倍（即每年每車小于10元）開辦第三者責任保險，可以大大降低其肇事后的逃逸率，提高責任追究成功率。
不過，電動自行車命運幾何，歸根結底在于城市決策者、管理者對于城市交通功能的整體規劃水平。例如廣州，目前還沒有自行車道。王則楚認為，在城市外圍有條件的地區，不僅可以不禁，還可以建設慢行車道、自行車托管場，促進末端交通發育，讓交通欠發達區域居民享受可選更多出行方式的自由。“恢復城市自行車道系統很關健，有了獨立自行車道，就可以考慮不禁電動車。”
萬慶濤表示，城市交通規劃和功能布局是一個大科學問題，靠個人感覺是靠不住的，唯有科學論證，“比如，用廣州那個超算中心，把廣州市的數據輸進去，讓高科技來幫助我們進行城市規劃，包括交通規劃。而不是拍腦袋決定。”