主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月13日（下午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：廖越峰，董事長兼總經理，常州?？菩履茉醇夹g有限公司

　　接下來我們有請下一位發言人，我要有請寥越峰先生，寥越峰先生他現任常州?？菩履茉醇夹g有限公司總經理，他被國家特聘海外專家，他在美國開展非常多的項目，在2007年回國之后先后在奇瑞汽車和北汽新能源任總工程師，領導開發了奇瑞MEV和北汽30EV， 獲得了全球三年度電動汽車大獎。下面我們歡迎寥越峰先生，他要給大家介紹的是飛輪動力技術的研發現狀及發展方向。

　　寥越峰：非常感謝，女士們先生們，大家下午好。在我開始介紹之前，我較給大家介紹一下幾分鐘的小視頻，大家看一下。

　　各位下午好，我今天在這里給大家介紹的是飛輪動力系統，它的研究的現狀，還有發展方向。我們在常州?？菩履茉醇夹g公司，三年前，有這個機會跟英國的一家從事飛輪動力系統的公司開展了合作，繼承了他們在之前長達五六年技術原始技術積累，把飛輪動力技術應用在新能源汽車里頭。經過三年的努力，我們已經進行了四輪的樣機的制作，最后這一輪將會在今年年底加在南京金融的6米商務車開牌，明年我們將會實現產能的達產，在市場上取得飛輪動力系統應用重大的突破。今天剛才大家從這個短片里頭大家了解了一下飛輪動力系統在全球的一個總的情況。首先我來講講飛輪動力系統這個技術是怎么樣應對新能源汽車動力總成發展的一個技術瓶頸，怎么應運而生的。

　　接下來跟大家介紹三類飛輪動力系統的基本原理和產品形態，然后我們實際介紹通過應用的實力，讓大家進一步了解尖端技術巨大的威力。最后我們導出一些結論。

　　這兩天大家聽了很多咱們國家在新能源汽車發展方面，無論是從政策，從市場，還有從行業的發展。我們現在新能源汽車這個發展到了一個關鍵的時候，大家都在積極地在探索新能源汽車發展之路，是因為現在出現了很多的瓶頸，我們可以說從技術上看我們認為現在新能源汽車發展面臨著兩個重大的瓶頸，昨天我們乘用車協會的孫總，還有今天的主席也特別的提到了一些個方面。我們看到這里頭最主要的一個是現在我們國內新能源汽車發展在這個技術方案上的同質化。技術方案的雷同，簡單的重復，缺乏技術創新的空間，這個是我們現在新能源汽車發展面臨很大的一個問題。如果一味地只是低級的模仿，拼湊，最終就會像傳統汽車一樣，導致我們在核心技術上空心化，從而徹底地喪失了歷史的機遇。我們在新能源汽車這個市場上，可能會跟國際巨頭上面輸的比在傳統汽車上面更加的悲催。

　　第二個就是我們政策的導向也有一定的問題。如果這個市場過渡依賴國家補貼和政府保護政策，就像今天Tim  WEAVER講到的，這個政策是不可能創造一個市場的。而在這樣政策的誤導下，如果我們的主機廠不在產品性價比上下大工夫，我們就會形成早期的合資惡性訊循環，就是溫室養花的情況，永遠成不了巨木。這個問題的解決不是靠技術進步，規模上去，材料成本下來就完了，這種漸進式的改善。持這樣觀點的人實際上可能沒有很好的認識到在這么一個新興市場上面一個雞和蛋的問題，如果這個產品沒有競爭力，沒有你的特色，你永遠不可能達到你所期望的規模，你說成本隨著規模上升而極具下降這個東西就是一廂情愿的事情。所以在新能源汽車現在這么一個春秋戰國時期，要想真正能夠勝出，非常地急需革命性的突破技術，就像當年福特的T型車。如果沒有這樣的一些技術上的突破，核心技術上的這么一些個形成，新能源汽車我們就會坐失良機。不但不可能實現我們國家從大到強的歷史轉變，而且還會進一步地失去我們在汽車行業，全球汽車市場里頭自己存在的空間。

　　我們看看現在這一代主流的新能源汽車技術，特別是在動力方面，我們國家經常講的三大電，這個是真正的新能源汽車和傳統汽車的一個很本質的差別，也是它里頭的成本增加最大的塊。無論是從廣義的新能源汽車，包括日系的混合動力，包括豐田，本田，日產，包括美國的沃蘭特，所以現在這一代新能源電動車的技術，基于電驅動技術，它基本上都是有一個根本的原罪，就是純粹靠電驅動系統驅動，和實現車子驅動功能，動力總成功能，成本是相比內燃機為基礎的動力總成，這個差價是一個可以說現在看來是一個不可逾越的這么一個鴻溝。哪怕是在今天，150美元一桶的石油的價錢，這個時候你依然是這個樣子。

　　我們可以像拿豐田PRS做例子，現在已經售出了700萬輛，年產將近100萬套的規模，但是它還是沒法通過省油讓客戶在比較合理的時間之內拉平這個差價。這里有一個表可以看一下，我們選了三款，豐田PRS應車型，豐田PRS，科目瑞，海南馬自達，這一類車型，我們看最后一欄，就是它跟相當的常規車的一個差價，說的是美元。這個差價折成人民幣都在3萬到5萬這個價錢之內。這個價錢大家可以自己算一算，大概要占這個車子整個產品生命周期，通過省油才有可能把它拉平。很多市場調查客戶都只愿意大概兩到三年這么一個省油的差價，也就是說這個價錢至少降到3000美元子差價，市場上才有可能接受。這個差價現在看來是豐田經驗來看，根本是沒有辦法能夠達到的，我們唯一的辦法就是等油價進一步的飆升，大家知道最近油價又下來了。所以如果我們看商用車這方面，那這個情況，省油的空間要好點，省油效果好點，但是商用車又面臨一個問題，批量太小，功率太大，功率一般都超出了電驅動的這么一個最佳性價比的一個范圍。所以在這個上面成本的差價更大，大家知道國家現在對一輛公交車的補貼是50萬，所以這個上面實際上問題也是沒有得到解決。

　　我們有沒有一個辦法解決這個問題，我們能不能再進一步提高省油的比例？這樣子的話，可不就是能夠有沒有這樣一個最佳的點？我的投入和省油得到的經濟回報能不能達到最佳點？首先就要問這里頭到底有多少省油的空間。實際上在這個上面豐田PRS的設計不是必須是天條，它的省油效果實際上還是有很大提升空間的。

　　我們看一個東西，通過在紐約CSBOX上面的一個報告，實際采用混合式技術，可以讓燃油經濟一倍，相比柴油機。這個是韓國的MOT，ACE的文章，針對各個不同的每個行使工況采取的一個重型車MXSS的研究，還有今天講的制動能量回收，這個制動能量回收到底有多大的空間？這個非常有意思，針對不同的行使工況，大家看最后一欄的數字，這個制動能量和總的驅動能量比，實際上是一個很大的比例。大家看看EPA75這個工況相當于我們的ABC類似，上面大概有將近40%一半的能量是作為制動能量給消耗掉了。哪怕是在高速工況，相當于ECE5的工況也將近30%，這個是基本的標識情況，當然不是高速公路上的勻速，那個沒有油損。大家看到美國堵車情況，將近90%的容量是消耗掉了。這個比例是驚人的。這就有一個問題，有沒有有效的辦法在價格上也是可以接受的辦法，吸收能量。這兩者達到最優的點，這個我們可以說新能源汽車性價比上面就得到一個很大提高。飛輪動力系統恰恰就是提供了這么一個解決方案。

　　我們看看我們在混合動力里頭汽車的動力總成，一般是由兩個，一個是穩態動力一個是動態動力部分來組成，穩態動力是指什么？指車子持續的運行，在最惡劣的情況下所需要的動力，這個動力一般體現在爬長坡，或者高速行航這時候。但是車子多半情況下不是根據這個動力來定它的動力需求的，而是在加速要求上。這個是動態動力或者損害動力。一般來講，一個可以大家平時可以接受的車，加速動力所需要的功率是它的穩態的功率的2到3倍，正是因為這樣子，所以我們現在混合動力系統的設計也都是這樣子來設計，讓內燃機提供穩態的動力，然后讓電機來提供省時的，10秒或者是30秒加速的動力。

　　在混合動力上起碼達到了能夠讓內燃機燃燒功率一直處在最優點，但是帶來的問題是什么？增加電驅動系統，還是很昂貴。我們看看未來達到這個目的，除了現在大家主流用的電池為基礎的電驅動之外，還有其他的很多辦法。比如說前些年EPA在美國推出的液壓混動系統，這個在一些客車，送貨車和商用車上面已經得到了一定程度的應用。

　　實際上過去十多年歐洲興起的這么一個飛輪動力系統，實際上就是最好的適應這么一個要求，而飛輪的每一個體積和它的使用上的便利，遠遠勝于液態的混合動力系統。過去飛輪動力這個技術，從上個世紀末，大概1999年在荷蘭的艾德厚文大學經過了十幾年的突破和在實驗室的技術革新，一直到了2009年時候，通過F1賽車修改規則，允許飛輪動力在F1賽車，才成為主流的法眼。大家看有沒有比他更好的辦法，這個奧迪在這上面可以說最先嘗試的。2009年他們表現一般，但是到了2012年他們終于完善了技術，所以在完善24小時，奧迪兩個賽車連年囊括了頭兩名，這個在LEMAN24小時是比較罕見的，以后幾年都奪冠。非常有意思，連續幾年豐田都被飛輪動力趕下去了?？梢哉f飛輪動力技術在歐洲也是大放異彩，也是到了家喻戶曉的情況。一直跟奧迪這個車隊配合的是英國威廉姆斯混合動力公司，今年上半年已經被GKN給并購了。還有另外一家是叫做FRBR也是英國的一家公司，他們一直跟捷豹和沃爾沃合作，它的混合動力系統和前面的威廉姆斯合作和前面不一樣，他們部分作為儲能，而是直接集成到他的變速箱里面去，這樣飛輪汽車除了在剎車時提供更大的功率回收能量以外，他在能量釋放出來同時是一個主動力。所以保持同樣性能的時候，主動力，發動機也好，電機也好，可以大大的把功率降下來。

　　這個公司也是最近在英國政府的支持下，大巴上面做了幾年的嘗試，最近也讓英國的一家做CVT的公司給并購了。這兩家公司今年還非常容幸地以福特ECOBST發動機輕量化技術，以及柴油發動機起停技術，獲得大筆的英國政府產業化的支持，都獲得了1500萬英鎊的支持，這個得到了行業內和政府權威部門的認可和推崇。

　　下面講一下我們常州?？频碾妱邮降娘w輪動力系統它的特點，跟前面兩家都不太一樣。順便說一下我們是全世界唯一三家之一，我們前身也是在英國，叫做HKNSETERM，我們對這家公司進行了合并，這家公司團隊也都和我們形成一家了。我們叫做電動式的飛輪動力系統我們用視圖里示意性的表示一下，通過高速飛輪進行降速，進行齒輪耦合，在太陽能上面，我們有一個控制電機在架子上面，輸出也可以在上面作為內燃機主驅動，并行輸出。我們跟他們那兩家不同在什么？他們兩家一個是用CVT來調解飛輪轉速，一個是飛輪純粹作為一個轉存能量的文件，我們是直接在變速箱里頭對飛輪的轉速和扭矩進行控制。第二點，我們飛輪轉速遠遠低于其他兩家的轉速，那兩家一個是5萬轉一個是6萬轉，都是高空，全密封，馳騁的環境下面，我們認為遠遠沒有大批量的行業里頭，我們一上來就是15000轉，15000轉都清楚，現在的電機很多都是在15000轉。我們現在正在跟中國航天八院和中國科學院一塊兒合作，準備把它推到30000轉。由于這樣的原因，我們的設計可以說是我們三家里頭是技術風險最低的，最容易產業化，而且應用范圍最廣，這么一個特點。

　　下面我們看看，由于時間的關系我就不講一些關于這個系統細致的一些分析了，這個大家可以看一下，飛輪特點，由于通過飛輪能夠獲取車子動能，而且臨時存在飛輪里頭，用機械功率釋放出來。所以它的往返效率非常高，我們做最保守估算也有75%，我們現在的設計目標是85%。而通過現在主流技術，通過發電，然后又存在電池里頭再釋放出來，那個電池效率我們經過統計，樂觀統計達不到40%，飛輪達到25%是非常準確和真實的。我們經過能量回收我幾乎可以翻一倍。

　　這個飛輪的應用，我們可以看實際上它相當于一個變速箱，我們下面看一下它的數目，這個就是飛輪動力系統，它中間這塊該是車子的變速箱的部分，上面是一個耦合，中間是一個主體，前面是控制機來控制飛輪，飛輪就是這么大。我們看這個例子能說明一個問題，我們最初跟國內一家B級車做方案，這個車是純電動車子，在加這個飛輪之前它的百公里加速16秒，這個既使在國內也是比較肉的，所以這是B級車。增加了飛輪以后，同樣的電池，同樣的電機，飛輪幾乎增加了大概60千瓦風值功率，所以它下降了10.8秒，減少了將近50%。大家看看通過飛輪這個節能，體現在敘事里程，80公里上升到了115公里。

　　由于我們客戶的原因，最后這個項目停留在功能樣機基礎上了，這些數字并不是真正最后實測的數字，而是仿真的數字，而是高度可信的仿真的數字。我們公司這三年所接到的項目，大大小小在不同階段將近有十來個項目，我們基本上非常有信心的是，使用了這個飛輪系統，你或者保留原來的電機電池，基本上你的性能按照這個比例提升，就是說動力性能夠50%，甚至有可能百分之百的提升，也就是說駕駛時間縮減一半。節能大概30%到50%，所以這個系統和強混系統性能差不多。增加成本大概是多少，增加成本我們說一直到商旅車，中巴以下，大巴另外算，大概是2萬塊錢左右，小車還不到，就是達到這樣一個性能。反過來如果我們要是使用飛輪這個技術以后，保持原來的性能指標，我們通過電池上面的主驅能和主驅的功率下降，還有不再提供功率密度，在加速和剎車時的功率，所以大概三大電的成本能夠下降50%，能夠下降一半。我們說批量很小的，比如說功能機械樣子，也能夠下降三分之一，這個是非常了不起的這么一個改進。

　　時間關系我最后就跳到結束語這邊，有幾點特別跟大家再闡明一下。一個就是飛輪動力系統現在在在被認為新一代新能源汽車動力的主流技術和產品，現在在歐洲，奧迪、沃爾沃，他們在2015年、2016年推出他們的商品車，我們常州?？菩履茉淳o鑼密鼓今年年底推出市場，我們選擇的是6米的商旅車，還有中巴，還有輕客。我們常州?？骑w輪極點式動力系統運用范圍廣這個特點，所以我們成為飛輪動力技術革命的主流現象。我們經常講飛輪的時候大家很容易聯想到飛輪儲能，但是我們現在說的飛輪動力和飛輪儲能有區別，相差很大，無論是從飛輪轉速還是從咱們儲能來看，都是相差幾十倍，甚至一百倍，所以我們過去幾十年在飛輪儲能領域遇到很多的問題，包括節能，包括風險，還有危害性，還有陀螺效應問題在飛輪動力里頭實際上都已經不存在。小飛輪是真真正正適合于在汽車上用的。所以我們前面有一句話叫做，這個飛輪在經過了幾十年的研究和應用，現在又重新煥發了青春，實際上是體現了一個大小視作的原理。我的演講到這里了，謝謝。

　　主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月12日（上午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：孫木子，秘書長助理，全國乘用車市場信息聯席會

　　下面我們有請全國乘用車市場信息聯席會秘書長助理  孫木子孫總給我們大家做關于從市場角度談新能源汽車乘用車的熱門話題。歡迎孫總。孫總是畢業于武漢理工大學汽車功能專業，他曾經有多年汽車行業研究營銷咨詢的經驗，歷任新華上海汽車公司總經理，安信汽車行業分析時，泰國汽車公司研究總監。

　　孫木子：首先非常感謝這次主委會。我今天是作為全國機動車聯席會代表，其實演講給繞先生準備的，因為近期他身體不是太在狀態，所以由我來代為發言。這里面文件既包含了我們乘車會對于新能源汽車的感覺和我們同事對新能源汽車新的發現。

       

        總的我會分四個方面會談，第一個方面談汽車簡單介紹，以及新能源汽車的問題和結論。我們回顧一下從2010年以來，可以看到全球整個電動汽車市場發展非?？?，整個市場規模比重不斷上升，在2020年整個市場規模會突破700萬，這里面我們用不同的顏色進行了標識，包括說我們可以看到不管是輕度的混合動力還是差度的混合動力都有所上升，但是總體來講，我們預計2020年占整個汽車67.3%，目前國內電動汽車在國內汽車銷量是千分之五的階段。我們看一下整個能源消耗情況，2013年1000萬桶規模，2020年會增加50%。截至到2013年年底汽車保有量在1.3個億，今年年底預計汽車保有量1.55個億，2020年大概2.7個億，如果我們跟中國和美國和德國汽車保有量，每千人大概102輛車，目前北美在840，當前我們知道北美大概3億人口，汽車保有量2.5億左右，840上下，中國汽車大概北美水平的話，意味著中國原油需求會推升整個應用需求會超過產能，這個是整個能源的問題。第二個電動汽車可以降低溫室氣體和減少全球污染。中國二氧化碳排放逐步在上升，我們預期從2010年到2015年整個排放量還會同時增加，同時我們發現新能源汽車對于中國降低碳排放污染是很嚴峻的問題，這是中國新能源汽車發展很重要的理由。

　　第二個我們跟北美跟日本相比，新能源汽車是市場落后的。按照成熟度來看，中國2010年當時排名第三位，但是當前排名第五位，已經落后美國、日本、美國、德國這些國家了，我們從新能源汽車大的戰略方面來看，推出了新能源汽車產業戰略發展規劃，同時我們在政策方面出臺了一系列板塊，包括科研政策，鼓勵示范，以及鼓勵企業技術，減少排放標準方面制訂了政策。包括國務院已經出臺了產業領導小組，產業計劃方面已經開始了一系列新的動作。在前幾年中國推出了一個計劃私人千輛，不管是城市補貼和其他地方也都顯著提升。隨著政府購買新能源汽車免征購置稅政策，中國推出了一系列補貼政策，不管是純電動車還是插腦式的，大家都可以看到，對于燃料電池方面補貼更大，2013年20萬元每輛，目前主要車型包括北汽1601V，包括比亞迪V6，也是滿足了當前市場的需求。北上廣最近幾年限牌不管是新能源還是汽車行業都是非常關注，對于電動和新能源汽車，都提出了明確標準和發展目標。從2014年整體來看，北京上海廣州深圳地方補貼和國家補貼基本上一比一的基數，地方反而更高一些，上海80到150之間，國家補貼是33250塊錢，地方補貼是40000塊錢，不管是國家層面還是地方政府補貼層面補貼都是最高的，這個不會太高于原先的傳統市場價格。包括北京市希望2015年能夠有3500輛保有量，上海和廣州也是3500輛。對于企業來講目前滿足現狀，新能源汽車是動機，因為我們發現中國汽車能耗非常高，基于這樣的情況下我們制定了很高的第四階段的制定標準，第四階段和第五階段相比是平均限值制度，包括國家發改委和工信部已經公布了達標情況，其實有超標情況，真正達標的企業不是太多，所以在2015年真正嚴格實施，達不到目標的可能會受到一些懲罰，包括汽車投放和產能擴張都會產生一些影響，因此國家對于高新能源汽車優惠，國家標準排放0.25升100公里，比如最近的新能源汽車比亞迪汽車，尤其是上海市場，對上海刺激是非常大的。還有一些大城市給新能源汽車優惠，包括取消要號政策，總體上機會空間越來越大。同時新能源汽車方面也有其他優惠和承諾，包括新能源電動汽車免費優惠，競價優惠，免征購置稅，一直到2017年底，同時國家2月8號把購置稅從10%降到5%。

　　接下來談一下新能源汽車總體情況，中國新能源汽車消費顯現一個非常不均衡的線，藍色是純電動汽車，紅色的是混合動力汽車，我們可以看到在每個時間點都是出現波動的情況，目前階段新能源汽車，尤其是純電動汽車銷售還是以機構為主，而且還是政府采購占有相當比重，每年12月份時候電動汽車都有銷售高峰。奇瑞，比亞迪和江淮，目前在國內電動車市場表現比較優異。包括奇瑞QQ，康迪整體都是5000輛以上，在整個市場上也有一定的口碑。我們聯系到北京上百個汽車主，他們使用比亞迪和奇瑞電動汽車的一系列電動汽車?，F階段基本上以轎車為主，還是以男性為主選擇新能源汽車產品，單位比重特別高，目前階段企業買這種普通車相對比較小，基本上以單位購買車為住，單位44.3%，個人占45.7%。30到40歲之間所占的人群是最高的，40到44歲之間也是有一定的比重。

　　接下來是新能源汽車遇到的幾個問題，目前是準則數量。目前是電動汽車掌握電池，電池電控是關鍵之一，真正符合的電池廠家非常少，包括前面所提及到的掌握一些電池技術只是買進口的電池包，掌握電控技術，但是不生產電控技術，只有生產關鍵部件才會掌握關鍵技術。從新能源市場情況來看，很多電動汽車生產企業電池明顯提供不足，比如說比亞迪他們的價格是19到21萬，比目前HUV都有價格優勢，比亞迪三大電池都是自己生產，同時隨著自己產能擴張，未來低檔企業會停產，這會對純電動汽車進程會有影響。電動汽車標準行使80公里到100公里，但是80到100公里是用戶比較難以接受的里程，用戶接受200到300公里相對來講比較愿意接受，可能80到100公理使用歷程會覺得平時會帶來非常的使用不便。還有不便就是高速公路擁堵，對市場起到反作用。舉個例子，包括特斯拉汽車，包括騰訊汽車，它的汽車都是對低標準的否定。

　　第三方面能否打破市場的封鎖，這種封鎖主要是地方市場的封鎖。一方面希望地方政府進行補貼，我們經過調查發現，其實地方政府對于非本地產的新能源汽車是有抵觸的，這個不僅是在北京，在深圳也有所出現。如何打破市場封鎖，其實是未來新能源汽車市場在中國新能源汽車地方發展非常重要的議題，目前我們認為地方政府最根本的任務就是充電網絡，我們認為地方應該是持有開放的態度，真正起到良性的市場循環。另外就是我們根據研究發現，購買新能源汽車主要用戶是方便性，是真正用戶購買薄弱的環節，目前最大的環節就是充電薄弱，在于沒有私家車停車場的充電樁，目前尤其是電動汽車購買之后，他充電都是自己解決。目前現實情況下來看，各家協議都有不通用性，比如說我接觸到比亞迪用戶就提到他在比亞迪7充電的時間上比在E6上時間耗費一到兩倍。

　　然后是新能源汽車的結論，每年大概增加0.5一升，每年減少2個補貼，畢竟從政府層面來講，穩定的增長對新能源汽車很重要的補充條件。受限于技術的發展，插電式混動是目前阻力，應該加快發展。

　　去年從整個新能源汽車消費來講，是204774輛，EV去年是146044萬輛，今年上半年銷售11777輛，但是到離政府預估2020年銷售100萬輛的目標很難實現。目前新能源汽車推廣出現很大的問題，相比過去幾年有很大的改觀，但是依然存在很大的問題。很多汽車廠商在新能源汽車投放方面力度不是很大，目前到了社會倒逼汽車企業去改進的階段，所以新能源汽車是未來得新的發展，很多企業目前只搞HUV，不搞EV，所以目前投入來說還是不夠，怕失敗的心態。從目前看來我們看到最早FD3VM，他們買了一百多臺，他們花了400多塊錢費用跑了1.5萬公里。這個可以引領帶動全球汽車的發展。這個需要時間讓世界認可我們發展的成績。

　　最后非常感謝大家的聆聽，也非常感謝這次主委會的機會。

　　主持人：非常感謝孫總非常精彩的演講，我們還有點時間，這個內容也是大家的熱門話題，我們看看下面各位有什么問題可以提一下？

　　提問：我是高工鋰電池的張小飛。你說特斯拉虛火趨勢是什么？

　　孫木子：特斯拉虛火目前來看，離普通民用市場相距還是比較遠，因為特斯拉目前概念還是豪華品牌市場，真正民用汽車之間和家庭普通市場還是相當長時間，他走的高端。高端新能源汽車市場對他來講是很好的策略，但是對于用戶來講是很難接受特斯拉這個層面還是很少的。

　　提問：但是我們看一家公司一段時期的產品定位，還是看他中長期的產品定位，因為切入市場不管是從用戶帶動來看，它的第三代，包括四輪驅動，應該在未來價格到一半的時候，它已經切入中檔汽車市場，它的量會非常大。倒過來就像如果看汽車也好，看比較高價值的消費品，比如說手機，S6還是什么，從稍微長期來看，它應該對整個全球的純電動汽車影響是非常大，而且我們感受到中央政府從大的領導一直到制定能源政策的領導對特斯拉是非常欣賞，而且對特斯拉的汽車是網開一面，至少開一扇窗，我們認為。他在測試如果國際的純電動也好，或者是插電式也好，進入中國在做一些測試，所以我覺得這個趨勢為會達到一種平衡，所以你說它虛火，我個人認為短期看一個小窗口時期的觀點。

　　主持人：雙方的意識表達清楚了，建議你們下面繼續切磋。再有一位。如果沒有，我問一個。剛剛孫總特別提到咱們國家新能源汽車發展的關鍵技術上面的一個缺失，這個也是我們在傳統汽車行業里頭現在的一個很大的遺憾，您能不能具體講一下具體是在哪些方面，有一些什么建議沒有？

　　孫木子：其實在這個方面我談一下我個人的一些感受吧，目前新能源汽車市場我目前也有過接觸，包括之前也有過試駕，我真正體驗過目前市場上的一些產品，從感受來看，第一個來講很多企業沒有真正掌握到包括電池電控的核心技術，這些核心技術不是這些企業手里面，這個技術不是太高。以北京市為例，我們看到北京電動大巴車，這些企業以采購為導向，去傳承它的技術，這些技術我們并沒有掌握。這是一個方面。第二個方面，我們通過前期研究發現，中國的民營企業這塊方面有非常大的投入，或者說有非常大的野心。某種意義上來講，從國家層面來講制定標準一方面，但是從新能源汽車制定標準來看，可能更多是中國民企。中國排名前五名企業，可能除了個別之外實質性投入，基本上的投入相對都有更多的政策考量，或者是現實利益考量等等，前五名企業真正投入并不是特別大。不管是江蘇還是部件還是電池有各個環節，他們敢于直接面對市場面對用戶，這是中國新能源汽車發展的真正所在。這是我個人的感受。

　　主持人：非常好，我也向他學習，回應兩句，其實主機廠，關鍵零部件向外面采購，應當是汽車行業發展的規律，有利于促進在市場當中產生一批強大的供應方。第二個江蘇很多民營企業，我們公司恰好是這樣，最近我們一個創業公司，過去三年投入了一千多萬，引進歐洲最尖端的技術。我們覺得新能源汽車市場實際上給我們國家創造了機會，特別是民營企業能夠為汽車商提供機會，而這個傳統汽車商已經沒有了。

　　孫木子：是。

　　主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月12日（下午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：劉明輝，技術中心汽車電子部部長，中國第一汽車集團公司

　　首先我們請中國第一汽車集團技術中心汽車電子部部長劉明輝博士給我們做一汽新能源汽車技術創新與展望的報告。大家歡迎！我給大家先簡單介紹一下劉明輝博士，他是汽車高工，汽車電子專家，汽車電子部部長，電動汽車部部長，形成國家多項一汽集團的重點項目，這個項目獲得中國汽車科學技術進步一等獎，下面有請劉總。

　　劉明輝：謝謝，各位來賓各位同行，大家下午好。首先稍微更正一下，我目前是一汽技術中心電動車部的部長，我管理電動車時間應該是2011年之前。我自己先做電子部的時候當然也包含一些電動車的業務，所以在之前跟電動車行的同行應該說都非常熟悉。今天非常高興在這里跟大家交流，分享一些我們一汽在電動汽車方面的信息，以及我本人在電動車方面的一些思考。我的演講分這么幾部分，第一部分是從一汽的角度，包括我本人對電動車方面的思考。第二個是一汽在新能源汽車方面的技術路線。第三個我們在新能源技術方面的創新，當然這些創新也是基于我們現在對電動汽車這個行業的理解。最后簡單介紹一下一汽在電動汽車研發和創新方面的進展。首先大家講的比較多了，為什么搞新能源汽車和電動汽車，就是國家強勁推動。今天上午也談到了，國家搞存電驅動，搞新能源汽車，主要還是能源安全、環境污染和技術創新。關于能源安全方面大家談很多了，在我們中國這個國家問題非常突出，環境污染APEC會大家看到了，在北京市付出了非常大的努力，獲得幾天短暫的藍天。我們國內很多的城市陸續都進入霧霾時代。技術創新，國內汽車行業這十年快速發展，但是大家都反應大而不強，怎么才能強起來呢？沒有技術創新，沒有核心技術，國家是看著這一點，所以想從提高我們汽車行業整體競爭力角度提出要大力發展新能源汽車，大力倡導存電驅動。為此國家出臺了很多政策，我們把新能源汽車的發展，從2001年最早就做了，但是國家大力開始2001年到2008年科技部從研發角度主導項目來拉動電動汽車發展，2009年到2012年開始在國家項目實行。除了科技部，其他部委也有一些項目。國家陸續出臺了一些和產業化導入相配套的一些政策，包括標準法規等等。截止到今年，我本人的觀點看，基本上作為產業導入初期所需要的一些相關政策法規逐漸開始完備起來了。

　　我們考慮新能源汽車也得考慮汽車發展趨勢。這張圖從我們一汽的研究看，未來十到二十年，電動汽車仍然從技術方向上會是多元化。有混合動力，插電式的混合動力，存電驅動，燃料電池。從時間上看到，混合動力技術相對比較早一點，我們選了幾個車型，一代1997年推出到2007年推出，一代推出可以說產品較為成熟。從二代，我們覺得它是商品成熟。從產品到商品，是什么概念？主要是從企業經營角度分析，市場是否接受。從混合動力，我們目前看從產品還是到商品都是成熟的。插電式混合動力，我們認為一個比較典型的就是通用的ROT，它的產品我們認為是比較成熟的，但是后來觀察到在量上不是十分理想。到后來，我們認為說到大概在2015年前后，會逐漸地會有成熟的商品面向市場。這個它變成成熟商品以外，也包括很多基礎設施要跟上。純電動車，我們認為真正的商品成熟大概在2017年2018年會到來，我們認為作為產品在大部分上比較成熟，但是作為商品有待時日，但是這個時間我們認為很快。燃料汽車在2020年前后可能會迎來商品成熟期。

　　整個歷程時間軸實際上是伴隨著電池技術的成熟度，同時還有一個維度非常重要，就是說在我們國家二氧化碳，或者是油耗法規也是重要的一個思考因素。我們認為隨著我們國家二氧化碳或者油耗法規逐漸加嚴，后面會逐步推動電動汽車的應用，推動商品化的成熟。我們預計在2025年前后，或者之后的一段時間，現在看這幾種純電動驅動，燃料電池，純電和插電，可能會出現一種技術和方案并行，也有可能會出現某一種技術方案變得有競爭力，占主導地位。目前看各種觀點還不太明朗。

　　再進一步思考，未來10年到15年，電動汽車一個是說能不能被市場接受變為商品，另外是哪一種路線變為主導。這個思考在我們中國我覺得有兩個重要因素。一個因素就是成本，一個因素是二氧化碳法規，也就是油耗法規。目前看，電動汽車進入市場最重要的阻礙的因素就是成本，也就是剛才講的變為商品。另外一個，它的最大驅動因素在國內來看，是目前咱們油耗法規，我們把已經導入三階段油耗，目前已經確立下來2020年之前導入四階段油耗，我們預計這是未來新能源電動汽車進入市場最大的因素。

　　下面我們看看這兩個成本因素，首先從市場接受程度來看，我們分析了一下從2015年到2014年，這是我們技術研究中心的結果，整體來看價格變化趨勢，十年之內成本允許增加，從現在到2020年每一種車型可能市場所接受的一個市場售價的一個變化。當然這個仁者見仁智者見智，大家不同的研究可能值會有所不同，但是我想這個思路是一樣的，首先我們研究未來的市場由于法規加嚴，由于用戶需求持續提升，價格多少價格會接受。成本上升空間，如果我們按50%那就是下面的這組數據。我們再分析說如果說純從油耗角度，因為實行油耗法規，油耗法規意味著產品技術升級帶來產品成本的上升。從市場上導下來，每升降低0.1升的油，倒下來允許市場增加的成本就是這上面的數據。我們看目前到2020年可預期的各種技術，哪些能滿足這種要求？我們分析簡化是用一把尺子，是用一個10升左右，一個傳統車基本配置10升左右的目前基本水平，到2020年，它要滿足這個法規，它所需要的一個成本上升。這個百分比是相對傳統車采用這種技術之后的幅度，紅色的就是對應的成本，就是每0.1升油對應的成本。我們分析來看，減少輪胎滾動阻力，包括很多降低阻力技術，包括發動機上直噴技術，壓縮天然氣技術等等，目前我們看到的這些所說的新能源汽車技術，從插電，混合動力，到燃料電池，每降低0.1升油，我們看到排的順序，都要遠遠高于這些傳統的技術。

　　我們再來看橫軸作為油耗法規逐漸加嚴，當然它也是時間軸，2015年3.3油耗，預計2025年以后我們國家會采用五階段油耗，前兩個階段三階段四階段也是明確的。隨著法規加嚴，傳統汽車的技術成本也會上升。目前我們電動汽車從節油的角度，它的成本也是很高的，但是隨著時間的增長，我們技術的進步，電子結油成本會下降。我們預計在2020年前后執行四階段的時候，這兩者會進行平衡，當然這是個示意圖。

　　剛剛講我們電動汽車進入市場最大的阻礙因素是節能，最大的推動因素是油耗法規。如果我們通過技術進步把電動汽車的成本降下來，每0.1升油對應成本降下來，我們從法規程度會迎來電動汽車的繁榮。

　　我們再來看作為電動汽車目前成本高都高在哪兒？這個我們也是舉一個例子，一個典型大概相當于B級車或者是C級階段的車，當然這里面前提不一樣，比例會有所變化，我們只拿這個做一個例子，在這些汽車里面總增加決定成本插電式混合動力，如果做到50公里以后，總批量一萬左右，目前狀態增加成本大概在5萬左右，假如按照尺子兩，7%在成本上，17%是在電機，這里的電子電器也包括一些功率電子等等，其他的一些附件也占了很大的成本增加。但是我們總體看下來，成本的增加還是在電池以及電機和電子，還有一些高壓部件上。目前看這個成本短時間內很難降下去，大家說可以通過增加采購量等等降下去，但是我們認為還有一些個成本是很難通過這些增加，根本因素要再降成本還是要擴技術創新，技術進步。比如說電池，我們也算了一下，很多研發，設備投入，這種成本攤薄以后大部分成本是材料成本。材料成本再往下降可能很難了，這個大家知道。最終上升到采礦。再往下降怎么辦，比如說電池靠新電化學體系，這個從技術角度來繼續最終降低成本，這是才有可能的。

　　所以我們總結了一下，如果想推動電動汽車想盡快變成商品進入市場，更重要的還是除了商業模式除了企業規模等等以外，還是要從技術進步上，我們總結三個方面，首先是一些關鍵部件，這里面包括電驅動系統，能量存儲系統，電機電池，以及一些新能源汽車引進之后一些關鍵部件，包括一些高壓部件。因為做電動車的大家都知道，很多成本都在電力部件上，高壓部件上。也包括基礎材料上的創新，也包括策略上構建更好的方案，以及行業標準化，包括平臺化，標準化，行業供應一些部件等等，這個靠行業聯盟標準化這方面的一些工作。

　　剛才說了一下，一汽在電動汽車推向市場方面的一些思考?；谝恍┧伎枷旅嫖铱赡軙禳c講，時間有限，一汽在這方面所做的工作。首先一汽在很早面向低碳的難度戰略，包括汽車如何低碳，也就是對應我們的節油，如何在低碳上。我們也制定今年北京車展上公布了我們一汽戰略目標。技術路線，因為大家知道新能源汽車技術路線多元化，目前我們從2005年開始到現在一直堅持在混合動力上就是強混，因為它更容易走向驅動，這是我們的想法，現在來看仍然是這樣一個想法。國家倡導從驅動到倡導電動驅動。剛剛講國家大的市場，作為一個企業做的事情非常多，首先要有一個非常好的平臺化戰略。這種平臺化包括你這個新能源汽車如何和傳統汽車供平臺資源可用，來降低新能源汽車成本的門檻，如何和傳統汽車進行品牌化，另外新能源汽車自身也要品牌化，這樣既可以降低企業的研發成本，包括開發各方面的開發速度，也能夠通過一些模塊化，增大部件的采購率，采購量，里降低成本。所以一汽在整個存電驅動這塊有一個系統的規劃。

　　基于這樣一個系統平臺規劃，關鍵組成我們把它做到平臺化，系列化。首先在混合動力這塊，我們采用P2構型，我這樣一個混合動力能夠運用到傳統汽車的發動機和低變速器，作為我們傳統節能這塊，為了滿足四階段油耗，我們主攻的方向就是增加自控和DDP，這樣為了和未來新能源汽車有了很好的銜接。

　　為了實現上述戰略，一汽做了很大技術方面的創新。首先我們叫構型平臺，混合動力目前我們采用是單電P2構型，當然一汽搞了一個雙電機的構型，我們在2012年放棄了這個品牌，主要前面講了，就是考量平臺化系列化。存電驅動，我們強調下一步進一步驅動化。電動汽車以后，由于傳力動力系統化，如果電動汽車成為可能，這個汽車沒有動力可能性，這個汽車的概念會是革命性的?，F在大家講三箱車兩箱車，我們可能要顛覆這個概念。所以存電驅動很重要的思考方向就是如何考慮電驅動系統的集成。

　　要實現這些個創新的構型，創新的技術方案，很大程度上作為一個整車企業，要掌控一些關鍵的總成。首先是電驅動系統，我們認為電驅動系統，在未來電動車時代我們認為就像現在新能源的發動機，除了車以外，包括車的很多部件，都通過驅動來實現。剛剛上午談了整車上作為趨勢上一定要掌控電機，我們開發電機方面甚至比發動機做的還要深。儀便器，很多汽車控件。電池，未來技術走向依賴于電池技術創新。目前看相當長一段時間電動車的成本很大部分取決于電池。

　　高壓部件，剛才講到至少目前或未來五年，我們舉這些例子，目前電動車這些高壓部件，占了整車成本很大一部分，我們認為這個不應該是這樣的。但未來就是整車廠如何借助這個業務來介入，但是整車廠以什么方式來掌控這些方式和資源，是很大的課題。我們曾經算過高壓的插接器，一個部件動輒幾百塊錢上千塊錢，我覺得這塊有非常大的潛力。

　　其他還有一些個整車的技術，整車的熱管理，NVH等等這塊不說了，因為在座的同行都是專家，我們認為這些技術在傳統車上是很關鍵，到電動車上之后可能更加關鍵。比如說熱管理，我們現在純電動車上，電池所承載的能源很大一部分被空調消耗掉了，在NVH方面，大家知道一存電系統之后，很多在傳統車上不是問題的問題到電動車上都變成問題，所以一些更嚴的要求和一些新的技術。

　　整車控制，大家看到汽車已經進入互聯網時代，也進入智能汽車時代，這兩個是目前非常重要的趨勢。和汽車的電動化如何融合，很多一個是融合在整車的控制上，一個是人機的界面上，這是目前我們看到兩個比較突出的問題，當然還有其他問題。

　　最后簡單介紹一下一汽在新能源汽車方面的進展，這些是我們公開的信息。目前我們在紅旗H7上開發插電式混合動力，這個車具備所有混合功能，我們2016年6月份投產，目前油耗做到3.8升。另外我們也在著手策劃二代混合動力技術，因為這個技術的開發相對于傳統開發還要再提前三到五年。我們第二代混合電動客車已經投產，目前油耗已經做到10升左右，這個是按照嚴格城市控化。當然實際運行應該是控制17、18升。油耗值手動檔和自動檔應該是30升左右。以上簡單介紹一下一汽方面的思考，簡單交流一下，不成熟的想法供各位參考。

　　主持人：留步，大家有什么問題和劉部長請教？

　　提問：純電動什么時候會出來？一汽純電動比較成熟的品牌？

　　劉明輝：真正的意義上純電動車，2016年6月份出來，電機的分值功率在120千瓦左右，當然我們已經快速面向市場，剛剛說的意義上的產品量上。

　　提問：你采用的國產的還是？

　　劉明輝：供應商情況不便于透露，目前是續航電池，續航里程170公里。

　　提問：你這用于公務車還是私人用？

　　劉明輝：主要考慮私人用車。

　　提問：謝謝。

　　主持人：還有哪位，再提一個問題。

　　提問：我是高工鋰電雜志編輯，你們之前配過H1V，最終沒有在市場上有更多的消息，這款汽車銷售情況是怎么樣？

　　劉明輝：這個車目前在我們新能源公司已經運行一段時間，去年在長春市投入100輛左右，長春市有補貼，已經在用。今年年底投入500輛，明年是1000輛，主要是PHV，因為我們之前也有混合動力，但是也是有些因素，投入產主要是發電汽車速度。

　　主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月12日（下午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：周安健，副總經理，重慶長安新能源汽車有限公司

　　我們下一位演講的是重慶長安新能源汽車有限公司副總經理  周安健，歡迎。他的題目是長安新能源電控系統的自主研發。周總是國資委產業聯盟技術專家，重慶市科委新能源領域專家，研究員及工程師，現在任重慶長安汽車有限公司副總經理，從1994年至今，先后從事發動機電噴系統，ISG混合動力長安轎車，整車匹配，經由汽車開發應用等一系列重大項目，多次榮獲重慶市人民政府科技進步獎，并榮獲長安集團科技進步獎，歡迎周總。

　　周安?。焊魑粊碣e，大家下午好。今天下午有這樣一個機會來向大家展示長安，也非常容幸有這樣一個機會和同行就新能源汽車就新能源汽車技術進行一些研討和分享。我今天講的題目就是長安的電控系統的自主研發。實際上是出于兩點，應該說我是代表長安汽車來做這個發言。照道理說應該是來更多的講整車的一些觀點和看法，但是今天我要講一個零部件系統，這個實際上我覺得有兩層意思。第一個就是說我們長安從2001年開始做新能源自動開發，我們從技術到產品到市場化這個推動過程當中，我們深深地認識到，這個零部件，關鍵零部件這個產業鏈是決定了我們整車產業化進程的一個關鍵。所以說我覺得我們就從一個整車廠來談談我們對零部件的一些做法。第二個就是長安這十多年來，一直在三大電技術上我們一直強調的是自主掌控，把電控系統也是最核心的之一，所以說我今天就長安新能源電控系統的研發，把我們的一些看法和認識做一個分享。

　　我的發言分為四個部分，一個是新能源電控系統的介紹，我們對新能源電控系統發展趨勢的一個看法。第三部分是長安電控系統的開發以及我們后續的規劃。首先我們談到的電控系統大家都知道這是三大電，電機電池電控的核心零件和關鍵技術之一，它實際到行使、能量回收，以及通訊故障安全等等，我們以一個純電動系統方案來說，這個里面涉及有電機系統，動力電池系統，低壓供電和子電動，這些都是受整個電控系統來管理、協調。所以我們說的HCEO就是汽車的大腦，車的好壞，車的工作運行情況怎么樣，很大的因素取決于我們的電控系統。它的功能我們說這兒談到一個基本的功能，可能大家對這個概念比較含糊，什么叫做基本功能？我們的看法就是說一定要從一個車來說，來談到我們說現在我們是在做產品，我們是在做普通消費者能夠接受的產品。什么叫做基本功能？那就是說我們要從車的一個具體表現，從整車的具體表現，動力性，經濟性，駕駛性和安全性。實際上這個基本功能和我們之前認識上，我們覺得也是不斷的在進步，最早我們理解電控系統就是實現混合動力，插電式，或者純電動功能叫做基本功能。在我們做深入產品研發過程中，我們知道首先我們要回歸到車這樣一個概念，就是老百姓買的不是買新能源系統，他買的是車，所以你車所有的表現必須從車的概念來談。這里面我舉一個做法，就是我們說的經濟性，那個實際上對應到我們整車，或者是純電動系統就是能耗，我們怎么來體現系統功能？能耗首先直接關聯就是電動系統關鍵零部件，電機，DCDC，充電機，然后涉及到一些常規的零部件，電動風扇，電動壓縮機，以及電子水泵等，所以直接的輸出可能是要解決他們這些產品本身的功耗和效率的問題。

　　第二步要從車角度來看，我解決能耗還得從車做起，我們說的輕量化，風阻，低滾阻等等。第三部分我們認為是電控系統發揮作用的地方，怎么來發揮作用？我有了好的零部件，有了好的車，接下來就是看你的電控系統發揮得作用。舉個例子來說，比如說通常第一個層次說的我只是實現一些功能，但是在這個過程當中，我們要更強調的是一種集成效果，或者是一種平衡。比如說我們在充電過程，這個時候可能我們整個高壓系統的工作情況，舉個例子，比如說我們說的IPU，到底是長時間工作還是一直在充電過程工作，還是說我是間歇性的工作，或者不工作？通過這些細節上的挖掘，我們怎么來做相關的管理。第二個部分就是我們水泵怎么樣控制比較好，從簡單來說就是開關量，是不是做成章程控制，根據我的需要來進行控制，然后再行使過程當中怎么來有效地控制空調的工作，所以說這一系列都是電子系統要發揮作用，要起到主導作用的這些功能。所以從車的功能一定是最最基本的功能，包括診斷在內。這些功能我們也是兩大模塊，一個是驅動，一個是電控，后面我會詳細闡述。

　　對于電控系統的發展，我們認為它首先一點就是向更高性能在發展。我們從最早的一個簡單的發動機控制，或者說一個簡單的車程控制，到現在基于四方面，我們新能在逐步提高，首先是客戶，特別是新能源車，更要具備高科技的特點，更要具備互聯網的特點，那這就涉及到我們對電控系統本身，對控制器本身有更多的要求。這些功能都是由于這種電子技術或者說網絡技術帶來而產生的這些控制，控制復雜，所以說我們有一個簡單的統計，從現在一個傳統車基本上是30到100個控制器都有，大大小小的控制器，在這樣復雜的控制器上，我們作為大腦要能夠響應，跟進這些，管理好這些，它的配置成本是非常好的，我們十毫秒的應對周期，甚至是一毫秒的應對電鍍，我們對這要求性能都是非常高。

　　第二方面就是剛才說到的控制器就是車的大腦，大腦你首先要功能完善，第二個要安全可靠，就是大腦都出問題，那就更談不上我們整個的運行正常。所以說我們報道上公開媒體報道的相關問題，實際上多多少少都涉及到電控系統的問題，不完美，不完善導致的這些問題，所以說追求更高功能的完善是必然的趨勢。怎么能說我就是安全呢？可能就是之前我們大家都是在做一些探索，目前我們認為這有一個基本的2011年，ISO組織發布的ISO道路控制標準，我們學習理解應用來看，它是很好的一個標準，作為我們整車控制系統的一個標準，這個里面實際上就談到，第一個只是設計到一些城用車，3.5噸以下。第二個這個功能，名字叫做功能安全設計標準，它不是簡單的標準，而且我們可以理解成是一個體系，像我們的ISO9000也好，TS16949也好，是一個控制器的安全開發體系。從概念設計，產品開發，生產制造，營運環節都覆蓋，既有開發的要求，也有管理的要求，所以我們理解成整個的安全設計體系，甚至對零部件具體的設計都有相應的規范要求。

　　舉個例子，里面談到的生命周期的概念，就是ISO262包含的產品開發兩部分，在安全產品開發過程當中又分為了三個階段，第一個就是概念設計，產品開發，生產運營，所以說我們看它是說在生命周期以內它就要保證產品是安全的，就是說從概念設計，到設計，到驗證到制造到使用，它是整個生命周期他要來要求管控，所以我們看到最核心的產品研發、開發階段是從三個產品來做相關的要求，第一個是硬件產品開發軟件產品開發以及系統產品開發。系統來講它是這樣一個微模式，這是大家可能都知道的我們通常說的開發。在硬件層面又是一個V模式，到軟件開發，到功能要求，到價格測試到驗證，仍然是個V，所以說你要完整地形成一個電控系統功能安全的開發，一定要遵循這種三V的開發。

　　第三個模式是整個平臺向軟件化，模塊化，標準化發展，管理難度增大，協調性增加，所以說在這種背景下如何能對我們軟件的質量有一個比較好的評判有一種比較好的要求，在國際上也采用了一種OTS的采用標準，兩個特點，第一個就是分成的模塊化架構，功能和可配置性大大提高，我們看到里面談到了三層應用，從設計到管理，設計到功能開發和應用。第二層是通訊層，搭接和應用硬件層的橋梁。下面是我們售后控制器和硬件構成的模塊。這三大模式可以很好的在我們開發當中有區別開來，我們從應用到硬件底層軟件開發分開并行來進行，所以它的標準化和可一致性也大大提高，所以說在接口得到了統一，相同的功能算法能力在不同的零部件，不同的車輛上進行使用。降低了難度也降低了成本，以及降低了驗證的時間。這是基于這個構架搭成的軟件平臺，我們從應用，從整個的輸入，相關信號的處理，然后到我的算法，最后到我的控制，這個是我們的應用層，這個不受限于我的整個硬件，整個功能需求來進行的軟件平臺。

　　第二個就是通過標準化的數據轉換和服務接口來和我下述的底層來進行通用。然后才由底層軟件契合我的硬件平臺進行直接的交換，這個可以使我們整個的組織構架有一個比較好的區分。我們做應用層他完全可以不去了解我的硬件是怎么設計的，怎么去和我實現這些驅動，它的專注就做開發和應用研究，而我做硬件很專業化來做硬件和底層。

　　第三部分就是我們長安電控系統，我們已經從2001年開始立足于自主研發，所以說從剛才談到的我們說的3V，仍然我們是從系統設計及硬件設計，軟件設計，三個方面搭成了我們開發系統，以及軟硬件系統平臺，所以我們目前是按照模塊化的設計在運作，集成了30余個核心模塊，20余個基本電力模塊，搭成了系統項目測試體系。而且我們談到了OTS的體系也可以買得到的，這些國際也在開發，實際上也可以直接買來用，但是我們長安是自己在做，自己來編寫基層硬件，自己便于技術掌握，也利于我們技術搭建，更降低了我們應用成本。所以我們控制系統完全是自主研發，基于OTS構架和這樣的標準來構造，3V的系統軟件開發，硬件開發，系統開發，然后再基于硬件模塊，我們需要實踐的電路有很多種，我們經過歸納總結可能就是三五種，以后我們長安模式就是這三五種，根據我們車種不同的選型進行電路，同時我們安全設計作為一個單獨開發運用，這是安全功能重要的環節，我們在功能安全設計上也是把它單獨來做，而不是說把它融入到通常軟件應用開發里面來，功能安全單獨來做，基于我整個功能安全的要求來做相應的功能安全開發，從軟件的，硬件的這些功能設計都是單獨的團隊來做安全設計，然后再和我們的應用軟件，以及我的底層軟件去進行融合。

　　舉個例來說，比如說我們說到的功能安全開發，我們說就是通過我們自主開發流程，來進行詳細的功能安全設計，這里面這個圖就展示了我們功能安全開發的流程，首先從功能需求，這個只是針對功能安全，不針對我的應用功能，就是功能安全的需求。舉個例，我們說到的一個絕緣信號，我們應該怎么樣定義我們的絕緣信號，怎么樣通過FIMA分析來決定我們的模式機制，然后來有針對性的進行功能安全的設計。一個是它的判斷，二一個它的冗余，第三個它的匹配標定，然后我們做危害性分析，定義出我們的功能安全要求，然后實現相關的技術安全要求，然后體現在我們的系統設計里面，然后分解給軟件、硬件，最后我們通過測試評價，這樣來形成我們一個完整的功能安全開發。目前我們就是在26262里面它是有這樣五級功能安全等級的，從A到D，它是從低到高，我們現在是按照C級在做。它是什么樣的概念？如果說你是完全達到了C級的標準，你控制器或者說控制本身安全覆蓋度就能達到97%，這個就是這個標準的定義和目標。所以說在這個里面，針對我們這個應用，我們通常采用的三級監控。舉個例，比如說我們首先是有這個功能本身要求，而且這個功能本身它要做判斷。但是我們第二層是說這個功能過程當中我們仍然有監控，然后最后我們對這個控制器本身還有監控，從這幾個維度我們不同的溶率設計來實現了我的功能安全，為什么能達到97%，就是從這種理念和策略來實現。

　　第二部分我們說診斷，我們自己開發了UDS診斷協議，這個里面我們從診斷里面，診斷規劃通信，數據傳輸，診斷數據保存，以及上傳下載，輸入輸出，控制六大模塊，30余個診斷的服務協議，同時這部分診斷構架也是符合ISO11898和157651429這樣一個診斷標準構架體系。所以從全面功能安全開發到我們的診斷協議，我們長安這塊都是嚴格按照國際標準在同步進行。也許我們可能說現在還沒有做到世界一流，但是我們是緊跟世界一流的步伐。從實驗驗證，剛才談到我們自己搭建電控系統，我們搭建了完善的測試體系，DV、PV這些試驗，網絡硬件試驗和道路試驗一千余項，我們功能開發首先做脈絡，有一個產品負責相關功能模塊的工程師，他自己做功能模塊的設計，做MALL測試，自己做，做完了之后交給我們專職的測試工程師來做功能模塊的測試，然后再交付到我們整個軟件集成工程師手上，做整個軟件的集成和測試。最后才交到我們試驗部門來做相關的軟件，就是測試，然后這個里面就包括CELL測試和HELL測試，這是我們專門的軟件實驗部門來做測試，這個包括靜態和動態，靜態就是逐一手動來做這種功能的檢查和測試，第二個就是說做自動循環測試案例，來模擬實車工況來進行實際測試。經過這些測試以后，才運用到我們動力抬價上去，進行穩態的功能檢查測試，以及標定，然后我們再上車去做動態的功能檢查和標定。然后最后我們做實車的冬季、夏季高遠征的控制實踐，當然還有高低溫度試驗，這個是必不可少的。

　　軟件系統設計這個V模式不多講，就是針對每一個環節，實際上我們都有相關的流程規范，從如何去做這種需求，怎么樣做到我們做功能和功能安全設計需要的這些功能，我們都有嚴格的或者說表單式的規范和流程，所以我們說做這塊首先就是要做表哥表嫂，把這塊做好了，你才能基于完整的模式開發。

　　硬件開發我們也有一些標準化、模塊化的標準來進行的，六大環節，這里面比如說硬件可靠性系統設計，首先是基于我的硬件電路設計，以及在一個溫度場的分析，我來匹配出最好的元器件選型，這不是簡單從性能規格上來滿足功能做選擇，而是要從動態可靠性，高低溫度可靠性的選型，而這也結合到我們PV版的共性，特別是功率底線，這個尤其重要。所以我們嚴格按照這六大步驟進行硬件設計，同時我們也建立了我們相應的數據庫，這個主要是來支撐我們整個硬件開發的。

　　軟件開發我們剛才談到，我們都是以一種OTS的構架，我們把它分成了驅動功能和非驅動功能，驅動功能里面我們常規操作和非常規操作，一種豎型的模塊化的模式從車的角度來定義軟件的開發，這個里面從車的概念小小的例子，對于我們車來說，我們擰鑰匙這個動作可能開發當中一般不會關注，實際上我們認為真正的客戶他對這個是有要求的，我們不能說我們是新能源車或者是電動車你客戶先擰一下等一回而，再擰一下等一會兒，或者說關了等一會兒才能再啟動。所以我們如何來設計好，在我們軟件開發這些模塊里面要體現從用戶角度從整車角度來體現。從功能來說沒有什么特別的，但是如何做到符合需求，這個是關鍵。所以這是我剛剛這個小的例子，你可能在上店過程，不管你有多少復雜的動作，或者說我們認為是不可逾越的，ICBP，電子控件就需要那么長時間，客戶就說NO，我不接受。所以這給我們提出更高的要求，不是只是功能的設計，而是要結合用戶的需求和使用。我們做了十幾年，一直持續不斷，酸甜苦辣都經歷過，所以我們取得了一些成果，在電控技術本身我們有發明專利55項，而且我們有兩個控制器產品，16位和32位的，控制相關流程和規范有40余項。這個是我們獲得的榮譽，2003年，我們整個整車控制產品以及律動電池產品獲得了科學技術。第二個我們整個電動車整車控制方法榮獲了2014年中國汽車工程學會科學技術獎，而且是唯一一個技術發明獎。下一步實際上就是我們結合到我們一個多技術路線的總體的新能源技術路線和模塊化、標準化，來推進我們整個電控系統的平臺化、標準化的搭建。同時我們全面接入到32位平臺，來控制我們硬件平臺，以及標準的代碼庫，繼續持續完善我們的控制體系。我的匯報就到這兒，謝謝大家！

　　主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月12日（下午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：孫衛健，副總經理/營銷總監，奇瑞新能源汽車技術有限公司

　　下面這位演講嘉賓是來自我的老東家奇瑞新能源，奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理/營銷總監 孫衛健孫總，他演講的題目是電商時代-新能源汽車營銷模式之探索，大家歡迎。孫總是2008年加入奇瑞，之前他是南京汽車貿易有限公司副總經理職務，長期研究市場營銷方面的工作，曾經人質奇瑞汽車中心方案工程師，下面有請孫總。

　　孫衛?。捍蠹液?，非常高興跟這么多專家，包括汽車行業的通常在一起，20多年的工作經歷，有大概10多年一直在做技術，還有10多年時間是在做銷售，今天看到各位專家的介紹有很多，但是講營銷的人比較少，所以給大家換一個方向跟大家交流一下。新能源汽車應該講在中國可能都是才起步，營銷模式的探索，我想所有的汽車廠家都應該在摸索之中，所以我今天給大家交流的題目也是電商時代我們新能源汽車怎么做。昨天說了雙十一，成交量一百多億，現在商家在天貓的電商我們汽車品牌超過了32家以上，所以很多著名品牌已經把電商作為我們汽車營銷的主要模式，所以今天跟大家交流一下這方面我們開展的一些工作和思考的方向吧。

　　主要從四個方面，一個就是我們奇瑞新能源汽車發展的一個簡單介紹，還有一個就是我們最新上市的今天上午許處長也介紹了一下，包括汪敏剛司長對我們新車上市給予了厚望，所以關于零部件做一個簡單介紹。后面是我們目前新的電商時代汽車怎么做，包括新能源汽車。

　　我想這個背景，大家尤其做新能源的，了解不太多，主要是根據國家環境政策還有國家能源政策影響，上午有專家講現在是60%，環境污染就不要說了，這兩天在網上叫APEC藍，南京有個青奧會，我們叫青奧會藍，這不是自然管控。由于這方面的壓力，從今年開始，國家首都，部委，包括主要領導對新能源的政策一個接一個，尤其是今年，9月份政策，減免稅以后，7、8月份整個新能源汽車銷售我們叫期待等待狀態，9月份一個爆發，像比亞迪，江淮，包括我們汽車都有大的銷售增長。這是我們根據汽車工業協會，中汽協和汽車電動網是我們目前這幾年跟未來到2017年新能源汽車的預測，今年估計能做到2600輛，可能跟有的角度不一樣，但是總體來講電動汽車的增量應該是最快的，已經達到70%左右。未來我們覺得目前中國的政策，純電動車的比例還會更高，但是可能有的專家也有不同意見，認為是滾動或者是其他的比例還會更高，我覺得這個個人站的角度不一樣，可能對車的發展有不同的判斷。這是整個行業的趨勢。

　　現在介紹一下奇瑞新能源發展，大家可能不太了解，奇瑞2001年，13年前就成立了電動汽車的項目組，最早是2000年12月，實際上到現在已經有這么多年的歷史，也進行了不同項目的研發。803一些主要的項目，我們奇瑞承擔了很多，包括像燃料電池的項目我們前期都做。我們在中南海有20臺車作為試運行的一款車，已經運營了3年多，已經是從可靠性安全性得到了中央領導的認可，大家知道中南海的車一點問題都不能出的，這兩款車證明了我們前期奇瑞新能源純電動汽車的質量可靠性等技術的先進性。

　　第一代的純電動汽車是MEEV，這個已經在不同城市，像廈門，蕪湖，大連城市已經做了500多輛的試運行，也取得了很好的社會效應。所以隨著十幾年的發展，積累了我們目前在新能源汽車方面的技術。但這兩年隨著中央，包括地方政策的不斷完善和激勵，現在我感覺整個汽車行業，所有的汽車行業都在做新能源，尤其是今年，展會、論壇，可以講是每個月都有很多，邀請函也是有很多，這個說明大家都很重視。實際上還有一個更大的原因是隨著第二階段第三階段的燃油排放要求到來，工業廠家要通過新能源汽車把燃油降下來，否則后面很多項目會不批準，這是我們所有廠家都面臨的新問題。所以我感覺三年前五年前新能源汽車行業好象也沒有這么多專題會，也沒這么多投資者，也沒這么多經銷商來愿意做，因為我們是2001年成立的奇瑞新能源汽車開始銷售，當時找經銷商都是很困難，很多人想象不到，跟傳統的燃油車不能比，但是現在，尤其是今年9月份以后，很多投資者主動找到我們，來愿意做我們新能源的經銷商。我介紹一下我們11月5號在上海陸家嘴國際會議中心上市的一款新車，EQ，這個也是大家很關注的，這是積累了奇瑞十多年來的技術開發的第二款純電動汽車，它的我們簡單電動駕駛，簡單易行，樂享生活，易代表就是這個意思。關鍵產品參數網上有很多，我們官網上也有，這款車是22.3度電，風制造公里是22千瓦，目前最高車速是100公里，我開了一下大概能開到105到107左右，系統的功放化可以做到200公里，這不是國家的做的152公里，剛剛上午許總介紹的。200公里應該講目前在22度電電動車里面我們在國內是排在一流的。

　　它的產品三大特點，一個就是智能化。我們通過手機遙控可以沒有距離限制，我們可以了解車的電量，包括可以自動開機空調，它的整車的狀態都可以進行遠程監控。這款車是基于我們原來AOO平臺上的，所以這款車比較時尚，也是適合家庭喜歡的款車。我們把這個自動旋鈕式的變速器也加在一起，這個是在寶馬包括陸虎的車都有，這更適合都市里的年輕人駕駛的一款車。這款車的價格，補貼以后，像北京城市自動檔96800，手動檔64800，這個在行業上競爭上是一個好的趨勢，只有通過競爭才能發展。它的性能是顧家型消費者。還有是二次購車用戶，公務通勤用車。這是我們目前的消費情況，消費特征也會是買我們車的主要消費群，但租賃的用戶也是涵蓋在里頭。前面借這個機會把我們這個EQ車做一個簡單的介紹，實際上也是希望這款車能得到我們整個市場的認可，也是對我們這兩年國家新能源推廣的一個政策的最后結果，這是推動作用，我們覺得它還是有進入家庭進入市場的一個優勢。

　　講到汽車營銷這塊，我覺得電商實際上更多是在快銷品，目前我們是不是走到了汽車銷售的模式？這是我們現在做新能源車要考慮的。因為我們如果說還是按照傳統做法，在全國建很多4S店來銷售電動汽車，新能源汽車的話，這個模式我們認為現在是不太可行，因為那個整個的社會資源，土地資源，包括那個經銷商資源已經很難來滿足目前的新能源規模和前期投入市場的一個投資要求，所以我覺得電商的模式是我們新能源汽車重點應該應用跟考慮的模式。從三個層面，應該講今年工商總局10月份停止了一個汽車銷售的品牌授權政策，這個制度實際上對我們中端來講影響比較大。還有汽車普及和網購也對我們汽車電商有很大的影響。我記得歐洲網上訂車大概占到30%以上，目前我們國內不到3%，這個比例還很小，它的前提是大家要普及，第二個消費者了解程度很高的情況下才能大家愿意，或者說通過網上訂車的模式來實現銷售。

　　還有一個就是根據我們經銷商集團目前的業務來講，主要的是按照業務，不是靠銷售來，更多是在售后。經銷商的網絡更多實際上是來支撐整個我們以購車用戶維修保養，服務的功能，所以講經銷商從銷售經銷商轉向服務經銷商。還有我們從消費者變化來講，目前我們50后、60后、70后實際上消費情況和我們80后、90后目前主要的新能源汽車消費有一個大的變化，這些人更多的在用網絡消費，我們的PC端和移動端APP，很多用戶通過四個城市的調查，80%的用戶都是在用這種模式來了解信息，來購買消費品，包括我們汽車。

　　我們11月5號和昨天我們網上放了我們EQ電動車，放到網上全部給賣掉了。所以現在小的投資規模一千萬，如果再加上流動資金，整個4S店模式的運營，再加上中國土地資源緊缺，長期發展我認為是不可持續的?，F在所有燃油車大品牌前期都是讓4S店來做，但是維修來講，對用戶滿意度來講是保障，但是對整個行業發展來講，這種模式實際上對我們新興的新能源汽車行業是一種瓶頸，或者說是一種很大的挑戰和障礙。根據我們目標消費者像80后、90后這種消費群的崛起，他們傳統的消費型已經轉移到網絡和電子商務的模式下，我們作為汽車廠家，應該從他們的消費習慣來開展新的營銷模式的探討或者說探索。這個網絡時代，前期實際上燃油稅也好，都在做搜索引擎，BBS都是品牌傳播的一種東西?，F在很多品牌都已經開始做到像天貓，國美易購，包括蘇寧，在網上進行新能源汽車的銷售，但是這些都還只是消費渠道，更多的走到互聯網營銷模式，我們整個生產的整車成本，包括產業鏈成本就會降到很低的成本，這樣才能更多的實現我們將來市場化的一個需求。

　　現在我們也嘗試了在區域內進行新的組合，就是電子商務的時候，我們在兩個省選擇了一個大的競銷商集團，通過電商平臺來進行銷售，實際上4S店基本上是沒有傳統的4S店模式，更多的是通過社區和它的體驗店來進行，接客通過傳播和當地自己建的電商平臺和全國的電商平臺進行互動，實現互動功能。實際上電商平臺地域化差異也要考慮。

　　O2O這兩年，我們中國增量30%到40%，我們電商行業，跟大的集團交流，在2016年有可能做到2200多億，上次我在上海跟行業內的一個意見領袖交流，他現在有一個資源，全國經銷商集團，2萬多家經銷商平臺，可以在這個電商平臺上買車，這個資源更牛，你想買任何一款車都可以，而且你加入他電商平臺不要一分錢，他是通過定單下達一臺車一個很小的百分比，對我們汽車公司來講，商務政策來講很小的百分比，可能也就是100塊錢200塊錢，但是它像龐大的廣輝經銷商集團已經開始建立這種合作，甚至他們自己也在做這種大的平臺。這是電商時代整個行業大的變化。我們2000多萬汽車銷售，如果我們能做到10%，就是200多萬。一個電商平臺，如果你能拿到里面50萬輛，那你這個商業模式就已經很了不得了。沒有一家經銷商集團能做到50萬輛的銷量，至少目前我們國內還沒有。

　　剛剛講到目標消費者的變化帶來我們大數據營銷，對消費情況和消費習慣及消費特點，我們不可能花營銷費用來做，電視廣告可以講很多目標消費者不看。我經常有時候會觀察不同的媒體，我們一些品牌在做哪些廣告，但是我們買車的消費者是不是看，這是我們關注的，這也是我們汽車行業要關注的。新能源汽車規模比較小的情況下，如果花很多的營銷費用，廣告費用來無差異化的來投放，肯定是不現實的。在這種有限的資源下要做到精準營銷是要通過大數據來運行，我們知道消費者喜歡上什么網站，用手機搜什么信息，他的習慣我們了解以后我們通過這個大數據可以精準地傳遞到我們的產品信息，品牌信息，包括從價格都可以傳遞給他。所以大家用微信用什么時經?？吹揭恍┦謾C的產品廣告，這都是通過大數據營銷來實現的。

　　目前我們這個點上平臺我們主要進了三個全國營銷平臺，天貓，一個品牌只能注一個，還有我們在蘇寧易購和國美電商平臺，三個平臺開展新能源汽車銷售，這些主要是品牌傳播和極客的功能。目前我們規劃短期內還是通過O2O的形式線上線下結合，未來我們會把其他整個相當于購車用車維保，二手車，包括金融這塊我們想也做起來。這個是我們目前在全國建的新能源4S店，300平方，維修也是在100到150個平方，這是適合我們電動汽車的展示和維修的現狀要求。更多的是以體驗店的形式來展現，目前我們網店有幾十家，通過電商來叫車，通過地圖體驗式營銷來進行展示的，這是我們目前做到的。二級網點有200多家，這是我們4年專營的網絡，跟傳統網絡沒有關系的。這是其他廠家品牌也做過，把我們新能源汽車放在傳統的4S店里賣，但是很多效果都比較差，沒有專門的團隊去推廣這個新能源汽車實際上效果是比較差的。

　　分時租賃，我們現在在蕪湖和其他城市也在開展，這個實際上是我們新能源電動汽車在城市里面主要的商業模式，易道用車我們也在談，這里面主要解決了我們叫最后一公里，很多人出差，包括我們經常在其他城市工作的人，包括我們政府的企業的一些通勤用車，租賃模式可以很好的解決。

　　最后我再講一下我們通過幾年的嘗試，我們希望通過大數據來保證我們營銷精準化，通過網絡跟體驗式來實現差異化，這是我們奇瑞新能源汽車目前的策略，電商是我們近期可能重點關注和發展的一個商業模式。電商除了全國性的發展，還有地域性的以經銷商為主的商業模式來實現網絡上的銷售。

　　最后就是我們這個車的簡單易行樂享生活，也是為我們中國的藍天作出我們奇瑞新能源汽車的一份貢獻，謝謝大家！

　　主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月13日（下午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：Tim WEAVER，總裁，Kopis 集團

　　Tim  WEAVER：下面我會花點時間來給大家拓寬一下我們的話題，今天早晨有很多技術的介紹，接下來我要給大家介紹一些政策，激勵的政策和補貼的政策，這些政策是幫助驅動新能源汽車行業的發展。我們公司在世界各地主要就是幫助改善政策的出臺，并刺激出臺一些激勵的政策，在亞洲，歐洲，美國，還有北美和南美，我們都是非常熟悉一點的，不管我們是在世界的各地在哪里，當我們去談到新能源汽車的時候，我們都要去關注以下這個問題，即這些極力的政策直接和新能源汽車的市場份額結合在一起。當然并不是總是如此，但是根據我的經驗，在我看來，數據顯示，在那些有著非常好的激勵政策的市場當中，新能源汽車的發展都是非常好的，而且在哪些市場有著非常好的激勵政策的。接下來給大家展示一下在2012年和2013年所開展的研究，顯示出了混合電動汽車和電動汽車的采納率，大家可以看到，在某些地區有著最先進的激勵政策，也有著很好的補貼的政策，在那里新能源汽車的市場份額是最高的，這是一個全球的狀況。我們可以看到新能源汽車的發展確實是高度依賴激勵政策的，接下來我要做的就是給大家總的介紹一下政策，還有激勵措施和補貼所發揮得作用，我也會稍微地介紹一下這些政策是怎么樣出臺的。我也會介紹一下全球最佳的實踐，還有未來得一些問題，即新能源汽車未來發展需要哪些政策。

　　政策，實際上是不能夠創造一個不存在的市場的，如果說產品沒有在市場上出現，或者產品不好，政策和補貼也無法使這些產品出現，但是一個好的政策可以做的就是使這些產品快速的發展，它可以激勵一個很好的市場的發展。在過去我們可以看到，在醫藥、制藥，電信行業，還有汽車運輸領域，激勵政策會對發展加速。當我們談到政府層面，不管是當地的，還是區域的還是聯邦的國家政府，你指導需要建立公司合作伙伴關系，政府不可能采取獨立行動，而企業私人也需要和政府合作，通常有一些激勵措施來去鼓勵人們達成交易，接下來會有法規，會有一些行政上的強制性的要求，他們不會同時并存很久，一旦激勵政策消失之后就會有法律法規的要求。

　　在新能源行業領域必須有清潔空氣法案，同時必須要有新能源發展的明確的好處，大部分的政府也是希望能夠看到經濟上的優勢的。比如說能夠創造很好的就業機會來促進資本的投資，因此這里不僅僅是涉及到清潔空氣的，而且新能源的發展必須也要促進經濟的發展。政策和激勵措施往往會有兩種發展的類型，受到是研究研發，也可以由一些示范的項目，接下來就是采納。我們現在說的補貼政策就是促進產品采納，當有政策的時候，可以幫助他們削減成本，提高市場的份額。而幫助行業實現行業發展的規模。往往你會看到政府還有政府這些車隊是很早就會采納新能源汽車的，他們有政府的采購力，昨天在一些專家采購當中，有一個媒體談到了蛋生雞雞生蛋的問題，政府是有答案的，政府有購買力，同時也有能力來去馬上就能創造這樣一種規模的發展。因為在市場上可以推出的規模是很大的。激勵措施還有政策一個至關重要的部分就是補貼可以有一些贈款，也可以是減免稅的措施，或者是直接補貼，給買家提供補貼，大部分的國家都是喜歡補貼，補貼非常透明，并且可以快速推出。有時候會把補貼提供給制造商，有時候提供給這些車輛的購買者，終端的用戶，可以減少車輛購置稅。最近中國也有這樣的措施。還有一些非現金的激勵措施在全球上，這樣的激勵措施更多了。比如說優先停車，在大的擁堵的城市當中，如果可以使新能源汽車優先找到停車位是好的優勢，而且可以相關的收費，可以有一些新能源讓他們在道路上可以去利用公交車的車道，這樣的話可以促進新能源汽車的發展。而且我們可以看到有一些汽車稅減免和其他的稅減免。有一些國家他們可能會在市場上先種下種子，可以允許一些成千上萬的新能源汽車進口這些國家，減少購置稅。我們看到新能源汽車低擔保的公司，作為初創企業的貸款，這種低成本的貸款是企業所需要的。

　　接下來就是法律法規，大家知道中國已經開始有法律法規出臺了，在世界各地也是如此。制造商，他們首先有特定百分比的要求，也就是說他們特定量的汽車必須是新能源的汽車，或者是他們車隊當中必須是滿足原油效率標準的要求在商業當中也有相關的法律法規，比如說減少碳排放，必須是由法律法規開展。還有政府官員的用車必須采用新能源的汽車，政府也可以提高加強燃油效率的標準，今天早晨我們也聽到了介紹，在全球市場上燃油效率標準越來越嚴格，還有燃油稅，還有各種各樣的稅解決相關的空氣污染的問題，在其他的市場上有碳稅，此外尤其是在歐洲，我確實看到在其他的市場上有一些很好的發展，有一些城市他們有很大的擁堵問題，有一些高排量高污染的車輛是不能夠進入到擁堵區的，這些都是非常好的激勵措施，對于商業的汽車還有出租車，私人的汽車來說，如果他們要在那些擁堵區域開車，必須要采納新能源汽車，確實我看到這樣的確實是在不斷的發展。當然必須要出臺政策，創造政策，每個國家情況不一樣，但是確實有一些共同的特點，我要跟大家分享一下。

　　首先必須要在有市場需求的地方來出臺政策，如果說沒有擁堵，或者沒有空氣污染的問題，你要執行這些政策非常難。也許最重要的一個因素就是要去出臺一個政府的活動，有一些人他們相信新能源汽車，他們也有能力促進新能源汽車的發展，從他們身上開始。有一些城市不良的空氣問題。還有一些行業開始發展，但是如果政府沒有一些支持人員，在我看來不會有出臺政策，或者是政策出臺會非常緩慢。我們談到法律，談到政府，但是在市場上最重要的就是人，我們必須讓他們參與其中，包括政府的官員和私人都參與其中，有了政府參與之后，接下來尋找資金，融資，可以有一些收費，或者征稅，還有其他的融資渠道，現在可以向碳的生產者這里收費，用這些收費去補貼跟清潔的技術發展。在這里公司合作伙伴關系可以發揮很好的作用，政府會提供一些措施，私人部門也可以作出他們的貢獻，公司部門都可以作出貢獻。對于政府來說比較重要的就是必須要去執行他們所推出的項目，必須能夠凸現出項目能夠帶來清潔空氣的好處，能夠展示出實現了多少污染物的減排，而且同等重要的是要顯示出項目的經濟效應，及這些補貼的經濟效應。比如說還有一些人員是轉向了新能源部分，向政府官員展示這些好處。接下來就需要政府官員來支持和贊同我們所作的，每個市場不一樣，但是這些是常見階段，任何一個公司的項目都會有這些不同的階段，不管他們的項目有多少，在哪里執行都有這樣的階段。在國際的市場上都是常見和共同的概念，需要創造就業機會，創造經濟發展。這些都是共同的發展，還有新能源汽車的制造很有意義，如果說有非常好的天然氣的基礎設施，新能源技術就會得到很好的發展。能源的項目可以從補貼政策這里獲得好的推動，當然我們可以有一些個人的支持者，實際上這里對于當地就業者來說，都是有一些補貼，不管是好還是壞，在各地都有增強的補貼，有時候對于聯邦政府和國家政府來說，用一個大的補貼政策是比較難的，因此在一些小的區域，州或者是城市來進行補貼，某種程度上來說是好的，但是也有挑戰性，對補貼要進行競爭。有時候可能有一個較大的一個政策是很大的推動力，是一個高潮，但是如果這個大的政策，一個潮汐非常大，但是具體到區域層面潮流可能就小了，力量就小一些了。新能源汽車可以利用當地生產的能源和標準汽車石油相比可以在當地利用新的能源，根據我的經驗這些都是全球國家的實踐。

　　如果說我們進入到一個新的市場，有一些人希望獲得比較好的政策激勵支持，我們可以利用這些措施，而且我們可以看到這些措施是非常成功的。補貼是激勵最快的，也是大家希望看到最大的激勵措施，補貼的量是至關重要的，但是補貼的易用性也是至關重要的。如果一個大的補貼但是需要六個月拿到補貼，或者需要三次提交15個文件要獲得審批，而且還要你出臺年度的車輛使用的報告，這真的是非常的麻煩。有一些車輛可能有時候一年不會使用，因此這些補貼也必須要容易獲得。我們可以看到很多的補貼是發揮著至關重要的作用的。但是你要從傳統汽車向新能源汽車轉變，可能一年不夠，包括三年，包括城用車，商用車，私人用車，他們可能需要五年的試用期。我有一些客戶，他們需要新能源汽車轉換，但是他們需要多年的項目來對新能源汽車轉換的一個計劃。

　　還有另外一個問題往往看到的基礎設施的，昨天也提到了這個問題。放到墻上的這樣的盒子不是非常昂貴，但是里面的這些線路是非常昂貴的。對于最成功的一些新能源項目，包括插電式的混合電力汽車我們可以看到有一些平行的基礎設施項目同時進行才可以。而且強制措施轉變必須有一個明確的時間表，這樣的時間表也是非常成功的。對于車隊來說還有企業公司的車隊來說，他們必須要知道他們有三到四年可以獲得補貼，然后接下來有法律法規要求他們做，如果有這樣的明確時間表，他們就可以去從容地應對。

　　當我們進來的時候，我們是希望能夠有一些具體的行動的，比如說國家的總統，還有省長，市長，他們可以出臺一些政策。當然如果說一個人能夠作出決定的話，在這些地方往往這些政策是有著最大的影響的。我剛才講到了這種行動它是有經濟效益的，其實也很少有一些替代的方法，這應該成為我們整體戰略的一部分，它必須要推動整個汽車行業的發展，或者有更好的經濟效益，如果說這個做不到，整個的工業化發展會非常慢，也缺少補貼。當然還有其他的方式政府課業協助，我們也發現包括像汽車租賃和汽車金融這些服務，他可以減少一些風險。昨天的專家討論也提到了這方面的話題，是鼓勵我們的用戶可以有風險，因為你要駕駛新能源汽車，但是他知道在兩年或者三年之后他有機會把這款新能源汽車還給整車廠，有機會再去租賃新的新能源汽車。公司車隊，我們發現有越來越多的投資回報有一些保證，這個保證來自于有大量的車隊支持，他共同申請保險。政府可能會說你預期收益是多少，如果達不到你預期的節約目標，確保他也能夠得到這個回報。這個是公司要去做的風險。

　　昨天很多的同事都提到了特斯拉，特斯拉它一開始的時候只有四分之一的共同分享的利潤，在這四分之一的共同分享利潤當中有一部分人是1000萬，在加利福尼亞有這樣的一個規則，你必須要生產這么多的環保汽車，否則就會有個罰金，豐田肯定達不到這個標準，因為他們寧可從特斯拉這邊去買一個綠色生產的積分，但是特斯拉是有綠色生產的積分，因為他所生產的汽車完全是環保的，這個是綠色積分，這是政府所確定的。這種方式我們在全世界發現的一個方式，另外就是數據搜集。很多大學機構做研究項目，很多政府為新能源汽車提供的建議和規劃給出建議，而且這些產品將來有可能市場化和成型的。今天早上提到了合資企業，通過降低各國政府對合資企業新能源汽車標準和門檻，大部分優惠政策優先給予了新能源汽車，在北京無論是警察用車，或者是衛生用車，如果說是要進行公眾的公開的采購，新能源汽車在整個的政府采購當中會占有一個很大的比例。

　　還有包括進行測試，還有一些許可。當然我們要不斷地測試新能源汽車，同時給予這種認可。只要是跟新能源汽車有關的都可以提高它的重要度和優先項，這是政府可以幫助推動整個新能源汽車行業發展的重要的步驟。中國還有美國，在全世界來說大家都會問以下的問題，我認為這些問題都會用來構筑未來三到五年的政策。我們的行業必須要作出轉變，而且要變成沒有新能源汽車補貼的世界。沒有補貼，這是我們未來看到的一個轉變。還有普通商用車和客車會是什么樣情況，出租車，或者是送貨車，或者是公交車，可能每天要跑20個小時，政府需要去選擇其中一類按照其中的交易項，碳交易交易市場。通過碳交易市場更好的推動環保汽車的使用，當然這種綠色環保汽車的政策，也會推動經濟發展。以及整車隊如何對購置車隊進行強行的政策。有的時候整車廠簡單的把成本轉嫁給消費者，整車廠必須用到新能源研發當中，哪個市場，是一些大的市場還是小的市場，誰會成為在下一階段新能源汽車市場的一個領軍國呢？我覺得這一系列的問題可能答案很多，我們也發現區域的政府也不斷的聯合合作，包括像歐盟已經采取了應用于整個歐盟體系的這些政策。還看到全世界很多的國家共同的協作，來制定出通用的環保汽車的做法。當然我們也看到一些具體的技術上的難點。自由市場肯定會作出一個最終的裁判，如果政府他決定要采取某一個政策，同時提供補貼，這個也是在我們討論范圍之內。哪一種技術會得到支持？我覺得這也是一個很關鍵的問題了。這是我最后的一頁幻燈片。從我自己的角度來講，在新能源汽車這個領域。比如說像電動巴士，或者是電動車，我覺得這是未來的趨勢，也會成為現實。我覺得大規模的節能環保汽車的采用，最主要的風險，它既是一個風險，是一個障礙，但是這個障礙又必須是我們要逾越的。好的鼓勵政策，必須要制定一個最終的目標，就是要減少整車廠和用戶的風險。這是賦予新能源汽車的一個使命。就好象是一種新型的手機上市，一定會有風險的，我是買新公司生產的還是老公司生產的，新手機的模型還是老款式的手機，政策像鼓勵性的政策就可以很好的去減少生產商和消費者的風險，這也是最好的推動各個新能源市場發展的方法。

　　我希望我最后這句話是對大家有借鑒意義的，這是根據我們自己公司的經驗所總結的，而且這些會是事實。沒有任何技術上的幻燈片，更多的是關于大市場的一個回顧。我覺得技術還有政策，還有供應鏈，一定要互相的合作，合作伙伴也很重要。我覺得這些合作是非常重要的，才能夠讓新能源汽車變得非常成功。非常感謝大家聽我的介紹，我也希望下午聽到更加精彩的演講，謝謝！

　　主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月13日（上午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：孫江明，總經理&副主任，上海中科深江電動車輛有限公司&中科院電動汽車研發中心

　　接下來我們下一位發言人會給大家介紹新能源汽車動力組成系統的創新，我們由孫江明先生，他是上海中科深江電動車輛有限公司和中科院電動汽車研發中心主任，他計算網絡測試實驗室主任，北京四達海外公司總經理，向后參與北京市系統工程監理規范制定工作，他于2002年與中科院計算所碩士畢業，他參與到了很多國家和地方局的制定當中，下面歡迎孫江明先生來做發言。

　　孫江明：各位來賓各位專家上午好，下面把我們中科深江的工作做一個匯報。大概有幾個內容，中科深江的特點，以及我們動力系統方面如何做一些集成的工作。以及我們近幾年研發和產業化過程中間的實際工作內容。

　　應該說剛剛幾位專家都先后提到我，我們系統設計在今年5月份在參觀訪問上汽時提出來新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。從這樣一個目標角度來講，它的起因還是節能減排的一個巨大的或者說非常強烈的需求。這里面剛剛前面幾位專家提到，我們在2016年2020年整個節能減排指標還是非常嚴格，所以對我們所有整車企業如何在動力方面做一些工作，實現真正節能減排壓力比較大。按照我們理解，新能源汽車到底實現什么樣的目標？我們認為新能源汽車最后實現的目標是一個可持續發展的前提下能夠實現低代價的約束，低代價不僅僅是低成本還是低排放的要求，所以從整個節能減排角度來講，不僅僅是解決技術角度，包括節能工作，同時在整個交通和運輸管理方面可能也是需要做一些工作，利用物聯網的角度實現。剛剛前面幾位教授提到過我們，我們大概的分析是這樣，從新能源汽車角度，技術特點，第一個隨著能源多樣化是一個特點，也就是說我們能源需求不僅僅是汽油，還有燃起，包括電以及我們燃油電器所需要的氫。同時本身目前電器化驅動新能源汽車發展的策略，我們整車電力化程度越來越高，所以這里面導致另外一個問題，電子干擾這里面復雜得多，所以說汽車智能化電子化的程度也比以前要高一些。同時新能源汽車純電動這塊和傳統技術來講應該更加嚴苛一些，所以這個層面我們需要面臨更多的技術問題。從未來新能源汽車發展趨勢來講，剛剛也提到我們新能源汽車最終目標是希望可持續發展的汽車，我們從汽車角度來講可能重點要完成的目標和技術手段，我們感覺有幾個方面工作要做，第一輕量化，另外集成化，如何把更多的系統集成在一起，提高系統可靠性和降低成本。另外如何通過智能化手段，解決我們運行角度來講實現它的節能減排。

　　從我們實現這個目標來講，這里面可能重要的手段剛剛也提到如何實現新能源汽車集成方面的創新，通過這個技術創新我們覺得可能能夠解決這么幾個問題，第一個就是集成化，通過一些動力部件的一些集成開發，我們能夠使得這里面整個動力系統更加輕一些，同時空間步子來講更加容易，整車的步子。當然隨著零部件的集成，還能夠有比較好的優勢就是它的可靠性更高。因為按照前面新能源汽車早期的開發，零部件比較多，相應的連接也比較多，所以這里面不同的部件之間的連接應該說我們在總結過程中發現很多問題，給我們整車部件帶來很多挑戰。同時使得我們整車系統成本能夠更加低一些，所以這是我們大概的汽車分析。

　　我們中科深江根據科學院技術優勢，我們在整個新能源汽車動力整車方面兩個內容，一個是整車控制系統，還有能量系統，另外就是驅動和傳真四電和電力控件。我們把這些系統耦合在一起，或者集成在一起，這是我們要做的工作。整車控制系統是整車里面非常重要的控制，他需要輸入需求，根據他的輸入需求我們來調整或者是實現我們對車輛的控制。這里面從整車的控制器角度來講如何實現和車聯網和車載終端結合，這里面可能是汽車的發展方向。

　　這里面的控制，電機是需要面定的集成問題，如何實現電機和傳統機構集成，這里面能夠使得電機和傳動系統進行有效的耦合，這也是一個非常重要的話題。從電池角度來講，除了我們需要關注三體SELL性能特點之外，通過一些電池管理和工作，使得電池系統更加安全可靠，這也是需要我們去做的工作。對傳動系統來講，尤其對純電動系統來講，噪音要求更高一些，因為我們知道純電動系統里面噪音來源會少很多，所以這里面電機的運轉，包括我們變速箱的運轉這里面可能對于它的要求可能會更加嚴格要求高一些，因為畢竟它的工作背景，來自于發動機的噪聲會越來越少。同時這里面相比于我們傳統汽車的內燃機來講，傳統轉速比較低，這們新能源汽車轉速比較高，這對我們要求比較高。同時相對于檔位數比傳統檔位數要少，所以這是剛性需求。這里面需要我們傳動系統智能換擋，當然這里面噪音控制除了設計和智能要求比傳統汽車要求更高一些。

　　充電機制里面，尤其是純電動和插電式動力來講很重要的部件，這里面對高工要求，和電力控制，這里面相應的工作對我們整個能量安全可靠運行對電池保護起到重要的作用，所以這個策略是整個電池管理系統是重要的考慮。

　　前面大概是講一下我們動力系統大概主要這幾方面內容，接下來我們在兩個方面做集成創新，第一個是零部件之間的集成創新，包括我們電機和高壓核的控制集成，零部件相互集成。另外就是如何把電力控制系統，剛剛于博士介紹了他們顆粒源也好，還是吉利做的工作，能夠如何有效地集成在一起，通過動力系統組成，來提高整個的效率，這是我們集成創新方面兩個重要的方向。這是我們整個動力系統集成方面的考慮。

　　下面我們介紹中科深江情況，中科深江2009年8月份成立，當時希望把中科院一些核心技術做集中產業化，我們主要股東是上海中科，我們目前主要工作還是結合在主要動力相關零部件方面，包括電機控制器，以及變速箱，充電器，包括電池管理系統，這是我們主要工作的方向。

　　現在我們現有產業化布局，除了我們自己集中在三電方面工作之外，還有我們合資公司，上海中科集團，我們做一些集成開發，同時我們在吉利客車方面做一些開發，當然我們和上汽也做一些合作，同時我們和力帆集團在一起能夠在出租方面做一些探索，可能明天我們的力帆的副總經理跟我們講一下目前的想法和嘗試。

　　剛剛前面除了控制之外，還是需要如何實現車聯網的功能，所以這里面我們比較早的情況下實現3G遠程通車原理，同時我們我們希望基于這樣一個平臺更加在這方面做深入的工作，通過一些云技術相應的工作能夠加強對車輛遠程管理和監控。

　　在電機方面，我們能夠提供全系列的系統，包括轎車，中巴，包括卡車，微卡等等相應的驅動需求。另外一個我們傳動系統方面除了面向轎車，A級轎車230紐的單動車之外，還可以支持商用車，就是我們講的微卡40000扭元素的變速箱，還有兩檔的變速箱，這目前我們已經在不同車型方面做了一些實際的裝車。我們能夠實現這樣組動的功能，同時我們電池管理系統能夠使用電池管理，同時也能夠實現聯合電池的管理。

　　智能高壓在整個純電動汽車系統方面的部件。再一個講充電機，我們這里面有2千瓦直載的系統，這是我們相應的一些產品。

　　另外一個就是我們通過前面講的車載終端系統，在遠程車輛管理方面也做了一些嘗試。我們通過遠程3G通信路段，能夠把車輛信息傳輸到我們后臺數據庫，對它進行實時分析。另外在集成方面我們做的就是能夠把變速控制器和充電器結合在一起，這里面我們有3000瓦的充電器，這樣AB動力需求能夠滿足它的一個動力需求。

　　同時我們在客車方面基于前面的技術積累，提出了傳變速混合動力和雙輸入的混合動力系統，這里面通過機動電機和S發動機雙速動橋，實現雙度耦合，同時我們通過離合器，作為發動機來講在高速情況下，我們發動機也能夠直接參與驅動，這我們也是自己申請了一些專利系統，這套系統已經在商務客車里面得到了一些應用。這個是我們整個集成方面做的一些創新工作，我們聯合產業合作伙伴也是做了一些工作，我們和620做了配套工業，同時我們做了換電系統的嘗試，明天夏總會分享我們做的一些工作，包括電動微卡的工作，包括跟中汽，王牌，凱馬方面2.5、3.5在微卡方面做的大量工作。

　　另外在客車方面除了大巴之外還有中巴系統，在不同的車型上得到相應的應用。這個是我們整個動力系統方面的一些工作。最后我們從新能源汽車方面角度來講，不僅僅是需要技術創新，最關鍵的是產業鏈方面需要系統創新，也就是需要整合行業內的資源進行技術方面的創新和產業鏈市場模式的創新，這是我們今天匯報的內容。謝謝大家！

　　主持人：非常感謝。我們只有一點時間，有問題的話能問一個。

　　提問：剛剛談到3G在不同時段情況方面發生什么情況？

　　孫江明：3G和4G，我們從整個傳輸系統來講，我們更多的是是信息采集和搜集，通訊網絡不正?；蛘呤峭ㄓ崨]有信號的情況下大多數我們轉換的機制，也就是確保在有網絡通訊的情況下把數據傳輸，也就是說這里面在沒有網絡的情況下，可能就要把數據集中放到某一個區域里面，在有網的情況下進行傳輸。

　　提問：往往3G或者是4G不在的情況，在路況，在山里面或者是路礦不好的情況下，這是我們往往需要的。

　　孫江明：這個是我們數據分析和優化做一些支撐，這對網絡問題，在這樣的情況下只能實現這樣的一個功能。

　　提問：另外你的混合動力，你們認為哪一凡車，或者是清潔車等等，或者柴油車，哪個是你們最強項的？因為我覺得我們國家公司通常是所有都OK，好象我們的平臺適合整個所有的車型，不管輕和重，動力大小，你們是哪個做的最好？哪個做的最弱？

　　孫江明：我們在整個動力組成系統里面，插電式動力系統這方面我們在巴士上面做的用的非常成熟，包括10米和8米的巴士做的非常好，插電式混合動力做的比較好，另外我們車型上面做的領域比較早，無論是力帆也好，還是華泰也好，做了一些應用。至于說其他剛剛講的嵌入車發電式混合系統是我們目前做的工作，但是還沒有東西向大家匯報。

　　主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月13日（上午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：北京汽車集團有限公司新能源汽車管理部高級工程師王智文

　　我們下一步專家是來自于北京，他是一位資深的工程師，接下來我們有請的是我們的王先生。今天他會跟大家介紹的是北汽集團和工業領域的一些進展。

　　王智文：非常高興有這么一個機會和大家一起來交流和分享北汽集團近幾年的新能源工作的一些進展，因為這個任務是臨時昨天晚上我才接到這么一個任務，所以我就按照原來我們詹部長原來的一些工作PPT順序給大家做整個的匯報，總體我分這么三個部分，一個是整體政策背景，當然新能源，我們都坐在這兒討論新能源汽車和新能源汽車產業鏈的發展，受到了國內國外企業的高度重視，對于中國來講已經上升國家戰略，習主席提出來新能源汽車產業是我們汽車產業由大變強的中國之路，這是我們汽車產業化工業發展的重要性。同時我們前幾天開APEC，大家家喻戶曉，尤其是在京津冀單雙號限行，節能減排也是我們發展的非常重要一點。同時2025年滿足5升的指標，必須發展新能源汽車指標，尤其是電動汽車為主。我們看歐美日一些發達國家，和一些汽車先進企業都開展了新能源汽車規劃，美國2015年一百萬量的目標，歐美來看，美國、英國、德國國家行動推動電動汽車的發展，整個來講德國的目標2020年要實現100萬輛，同時日本2020年新能源汽車占到80%。同時我們對車型來看統計分析，我們的WOT，LEST，還有特斯拉，整體來講受到了消費者的認可，特斯拉尤其是市場的股價和受到的關注度都在不斷的增長，已經達到300億美元的增長，也超過了我們的上汽，直逼我們的通用汽車。消費者對于我們新一代的電動車給予了肯定。

　　從2000年前后十一五開始，一直到現在十三五到下一步十四五計劃，都開展了電動汽車和研發產業布局，首次列為我們本國的重大新興產業，到2020年長期的發展規劃，乃至2015年2020年電動汽車的發展規劃做了明確界定，以純電驅動作為中國產業轉型的發展方向，以及我們燃料電池汽車的發展，目標2015年實現50萬，2020年達到500萬產銷，這是龐大的規模，2015年的規模好象壓力還是很大的。

　　同時為了去年改進環保質量，國家提出十部空氣質量，改善新能源發展，尤其2013年以后2014年年初，我們國家出臺了一系列電動車的補貼和推動政策，我們這個表里面簡單列了一下我們國家財政補貼的一些金額，以及里程的分界，地方也給予了地方的補貼，額度非常大。北京市我們也是非常的重視，整個空氣質量的改善，新能源汽車的發展，三個行動計劃，一個是藍天行動，一個是新節的空氣行動，還有能源大計劃，這三個大計劃都把新能源汽車推向市場作為一個重要的指標。北京提出2015年推廣各種電動汽車5萬輛，現在還有很多壓力，寄希望于2015年的發展。私人電動車目前2015年計劃新增3萬輛電動車。新目標要在2017年實現20萬輛電動汽車推廣。863淘汰老汽車，為電動汽車鋪路。同時我們從國務院到財政部到工信部到發改委等等都出臺了一系列的，包括我們的免征購置稅，這塊對我們消費者來講是很大的補貼，同時我們提出了加快新能源汽車推廣的指導意見，國務院新能源30億的汽車采購，北京市也提出了北京市2014年到2017年期間推動電動汽車推廣計劃，一個目標是2017年推廣20萬輛電動汽車，同時要建一萬個快速充電樁，給我們創造一些更好的條件。同時在2017年實現北京市郊區所有的出租汽車要改成咱們的電動汽車。我們市內出租車要新增電動汽車，全部用電動汽車來投放市場。所以這塊來講，對我們所有的汽車企業來講是一個很大的鼓舞和很大的帶動?？傮w來講這些政策都是圍繞一個脈絡，就是說我們國家是鼓勵和發展純電動純電驅動為主的革命路線沒有改變，混合動力，插電式混合動力，和其他燃料并行的技術路線，同時要開放多種形式的充電形式，和換電的商業模式，以及公共充電站的模式，同時提出了要在一種開放的市場環境下公平地開展競爭，國家有關部委開展質量方面的監督，確保我們電動汽車有序安全的進入市場。

　　剛剛講了我們國家有關領導尤其是對新能源尤其是今年非常關注，從李嵐清副總理，習主席，包括馬凱副總理對我們新能源汽車提出了要求和關注，這是北汽在我們李嵐清總理的指導之下，我們北汽新能源汽車揭牌儀式的現場和其他現場的參觀和指導。

　　從銷售來看全球應該來講美國和日本是整個電動汽車銷量的大國，中國目前還在后面，從今年來看我們的市場規模非常好。美國和日本，包括歐洲，美國和歐洲已經形成了十萬輛規模的汽車市場，中國來看應該是正在形成這么大規模的市場。從今年開始我們5萬輛，現在邁向10萬輛，明年有一個質的飛躍，突破20萬輛的指標，當然有些人認為這個指標相對樂觀一些，但是這個我們根據企業來講整體感覺還是比較樂觀。

　　對于北汽新能源汽車發展來看，我們從2003年開始啟動新能源汽車的整個研發，2007年成立北京汽車研究總院，也專門設立了新能源汽車研究機構，2009年新能源汽車有限公司正式掛牌，正式改成股份制我們是在2014年的春天我們正式成立了北京新能源汽車股份有限公司，逐漸地使它成為一個正式法人為主體。同時我們也成立了一系列合資企業，我們充分吸收國外一些先進的電機電池以及電控的技術，我們在北汽新能源汽車上集成應用，這是我們整個時間的大概節點，以及主要的一些事件。

　　對于北汽集團主要產品來說幾大類，一類是轎車，E系列，150今年年底出200，今年會達到200公里水平。同時我們相對高端的神寶的電動，還有物流車，還有威望3074還有增成式的，目前來看情況非常良好，定單非常多，但是產能略有不足。這塊還有我們北汽下屬背棄福田新能源汽車這塊，我們在新能源電動汽車領域開展工作相對比較早，2003年開始研發混合動力公交車，目前已經覆蓋了卡車、多功能車節能產品。

　　從新能源汽車技術掌控方面，得到了領導高度重視，吸引了大量海內外資金和國內外優秀人才，三點電機電池電控三項抓手，以純電動為開發的主打技術路線技術路線的建設。目前我們開展三級包括電機電池電控公司，以及我們零部件的開發和指導能力。目前9月份實現超過2000輛，定單我估計最少應該在4、5000以上的水平，今年銷量比去年相比還是有較大的提升。

　　從總成設計，我們對總成控制和分析等等自主開發能力，同時我們開展整車軟硬控制器的零部件開發，這是我們三代VCU開發項目圖，我們目前已經開發到了第三代的整車控制系統，而且從電動車汽車開發來講北汽兩條線路，一條我們通過傳統能源的汽車來開發我們新能源汽車，我們的車身，借以我們傳統的車身，底盤和電控系統做相應的開發。另外我們在新的基礎上完全重新開發一款新能源汽車，目前正在開發之中，我們估計明年年底會有非常高端的電動汽車會上市。我們北汽集團在北京創立了合資公司，總體來講我們目前的150都是用的普來德的動力電池，燃料密度，以及整車的電池包的重量方面，輕量化方面做了比較多的工作，我們箱體和箱蓋的方面做大幅度的降低。同時我們在電池方面和韓國SK公司合資成立我們SK的電池公司，開發三原電池開發技術，目前我們使用三原電池這么一個配比配置，整個能量密度來講比原有的研發磷酸鐵力電池有較大幅度的提升，我們整合國內國外資源，我們汽車市場奠定好的基礎。

　　從電機來講我們和大洋成立合資公司，共同研發電機，相對來說還是可以的，但是比西門子還是略有不足。目前大洋電機也是跟我們現有的北汽新能源汽車做配套。同時我們和西門子公司合資建立了西門子驅動有限公司，開發有磁電機配置，整體來講密度達到2.5，效率方面我們做了對比，包括我們的密度和小型化方面都做的還是不錯。

　　銷售來說還是非常不錯，這是去年的數值，整個1628輛，銷售3個億，今年來講是遠遠超過這個水平，應該是翻一番都不止，翻兩番，甚至是翻三番的程度。目前北汽是相對完善的整車企業。從未來我們整個還要繼續堅持我們純電動，純電驅動的產品為主，積極推動我們混合動力汽車，以及其他的新能源汽車發展，研發其他的新能源汽車發展，這是整個北汽新能源汽車發展的主題，到現在我們仍然堅持我們的純電力驅動，同時我們也在尋求高質量的國內和國際上的供應商資源，共同開發來完成我們的資源創新。

　　我們最終目標是希望能夠帶領中國汽車產業的發展，實現北汽集團的轉型和升級，同時我們在嫁接互聯網經營，實現開創創新，最終在國內實現領先，國際也比較走在前列吧。

　　總體來講一個是協同創新，集成創新，引領中國新能源汽車產業的發展。北汽通過十年的發展，目前有了一定的基礎，但是依靠北汽自身的力量還是遠遠不夠，影響來講在未來新一代新能源汽車開發方面還是需要與廣大供應商，高等學校，科研院所一起協同里完成新能源集成工作。同時我們目前花的時間最多的就是在商業模式上，銷售商業模式上，示范運行商業模式上，充換電的商業模式上也與多家第三方機構，比如說京東，包括富士康，進行了合作，開展了示范和研究，目前也正在進行之中吧。包括我們剛才說的西門子、SK，STW從合資方面進行合作。

　　同時北汽目標要打造一個輕資產，重技術這么一個高科技的企業，我們要重視我們的產品開發和技術創新，同時我們在這個市場營銷，以及全價值鏈，全產業鏈的集成方面要加大力氣。同時我們生產制造可以利用現有的一些資源，利用現有集團其他的優勢利用整車的生產制造，集團管理品牌，集團統計了新能源集團汽車產業的發展，來共同打造北汽新能源新的創新模式。

　　互聯網大家都比較熱，由于特斯拉的進入，由于最近許多新型的互聯網公司進入我們電動汽車，產生了一些我們預想不到的一些效果，用互聯網思維來保證我們的技術和產品走向聯線，這里也是幾個合資公司，同時我們在互聯網這塊智能化這塊做了很多工作，我們在車聯網，尤其是我們銷售網絡打造，我們充換電的模式打造，都在醞釀之中，探索之中?，F在我們跟京東，跟龐大，跟富士康都在進行運營模式的探索。應該來講我們構建了整個北汽新能源的服務網絡，以及我們的4S店都是單獨打造的，通過網絡化，通過整個GPS跟蹤，實現了我們售后服務的聯網，提升了客戶的滿意度。

　　最終我們是提升我們四項能力，加強我們的三大支撐，最后來實現我們北汽新能源汽車的戰略發展布局。思想能力一方面我們要加強我們的戰略規劃，提高我們的技術研發，同時要強化營銷服務，以及我們的體系保障，這是我們將來要做的四個方面的重點工作。同時現在我們在人才隊伍建設以及對產業布局和產品開發方面做一些探索和一些規劃，最終的目標就是我們許總提出來的實現國際一流，這是一個目標，這是一個指標，掌握三大電的核心技術和整車開發的關鍵技術，目標就是到2020年把北汽新能源汽車建設成為國內技術實力最強產業鏈規模最大最完整的汽車研發生產基地，這是我們整個規劃的目標。

　　北汽發展新能源汽車還是立足我們自主創新，同時我們也不封閉，同時從我們目前的合資也看得出來，高度和外界加強合作，創新我們商業方式加快我們的研發步伐，國內新能源汽車產業的發展，我們探索一條新的道路。這就是我的所有內容，謝謝。

　　主持人：非常感謝王先生，很明顯北汽集團是有著一個非常全面的新能源市場發展的戰略的，他跟我們分享了他們的戰略還有取得的進展，我們可以允許問幾個問題問王先生。誰想先問呢？

　　提問：我有兩個問題要提問，第一個問題您剛剛講到美國國際ITV技術有協議，目前是不是北汽的研發進展中，這個團隊現在進展怎么樣？

　　王先生：ITV，北汽應該是ITV最大的股東，我們也在和ITV聯合開發新一帶的新能源電動汽車工作。

　　提問：充電樁這個問題一直是電動汽車發展的障礙，北汽在做這方面的戰略規劃，另外北汽要做中國的特斯拉，特斯拉已經做了充電樁的建設，這方面北汽怎么規劃？也有同樣的戰略目標嗎？

　　王先生：北汽充電樁我們和國家電網，包括相關產業，中石化，以及運營公司在成立這樣的機構來共同探索，目前來講我們沒有充電樁的明確，當然我們在和國家電網合作，我們滿足市場有充分的合作，北京到明年底有1萬個充電樁，這可能進一步理順我們物業和管理部門在安裝充電樁的管理控制，北京市科委正在協調這些措施，已經在完成這些布局。

　　提問：剛剛您也提到了和韓國SK集團，叫SK，這個北汽更看好三原的路線嗎？

　　王先生：北汽我們目前規劃，從現在鐵電池，到路電池，到三原電池，還是非常明確的，未來保持高端的200公里以上的條件下，目前還是在走三原電池這么一種路線。

　　主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月13日（上午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：方英民，常務副理事長，中國電源工業協會

　　我們今天早晨的最后一位發言人會介紹一下新能源汽車與鋰電池成組管理，下面有請方英民先生來臺上做發言。方英民是中國電源工業協會常務副理事長，現任物理電源行業協會，新能源汽車電池組管理技術資深專家和實踐者，動力汽車和產業化方面都有深入的研究，我們請方理事長。

　　方英民：尊敬的Tim  WEAVER先生，尊敬的各位來賓，大家上午好。我向大家介紹的這個題目是新能源汽車與鋰電池成組管理。我叫方英民，是代表中國電源工業協會的身份參加今天的論壇，跟大家一起分享關于新能源汽車與鋰電池成組技術。我下面分這么幾塊，一個第一是新能源汽車與鋰電池成組管理。第二是板談鋰電池安全壽命。三是電池拐點是緩解沖突嗎？第四是電池壽命管理的比較。第五是電池壽命管理平臺。

　　第一是新能源汽車與鋰電池成組管理，今年10月中旬，我記得早上開會，大概18號到北京就是霧霾，到北京霧霾好象比往年更多，而且持續時間比較長，全國霧霾平均天數達到229天，創15年來之最，說霧霾就難免會想起政府大力扶持新能源汽車的殷切期望，這是有道理的，就是對環境污染，環境保護。傳統汽車堪稱霧霾元兇絕不為過，這個大家說與不說心知肚明。電動汽車為什么推動鋰電池，這還是PM2.5的過程。我可能重點講這個過程。要講新能源汽車，首先涉及到與傳統汽車的PK。大家都知道，傳統汽車，右面的比能量高，轉換效率高，使用便捷。50升的汽油可以達到500公里的續航，這個是平均來說的。這個優點是很明顯的。它的缺點，使用危機，道路交通擁擠，重點是汽車尾氣明顯，大氣污染很明顯。所以就又回到這樣一個話題，就是新能源汽車。新能源汽車我們也看看它的優缺點。優點很明顯，低碳，環保，節能，是綠色能源。缺點也相對比較明顯，50千瓦，50度電需要500公斤電池，這是一個平均的說法，200公里的續航相對模糊一些，但是基本不會出大格，大家都比較清楚。

　　說這個話，實際就是想說電動車不是現在新生事物，其實在1834年世界就誕生第一臺以不可充電電池為動力的電動汽車，這個要比汽油車甚至要早了半個世紀。那么二者各有長短板，不能做簡單的PK。但是石油日漸枯竭，環保的大水平，新能源汽車必將新世紀大生產。大家可以思考為什么要說鋰電池。這里邊就要強調鋰電池與鉛酸不得不說的，鋰電池和鉛酸電池，有專家稱，2014是低速電動車元年，2015年是低速電動車最重要一年。低速電動車主要是微型，車速較低，電池能量小以主要的能量特性，目前國家還沒正式出臺標準，但是大家可以參考今年7月2號山東省新能源汽車標準小型汽車標準，山東省走在了前列。四個車輪，最高不少于70公里，以區域內行使的電動車輛。電動車所持續的時間不大于1個小時，充電時間不大于10個小時，一次充電歷程續航歷程不小于100公里，在電池方面使用的面維護的電池，離子電池，這樣的一些電池行業標準。

　　其實大家都知道，現在的市場，其實大家都在說電動車電動車，從電動自行車到低速車，后面可能，因為剛剛聽各位專家都講，關于HUV混合動力車，以及真正的大巴車，它是有一個過程的。這個過程是根電池有關，電池為什么說鋰電池會成為電池電車的必要條件。鉛酸電池體積太大，容量小，不適應快充，大家也都比較清楚。鉛酸是不適合快充的，但據說現在有個別類型的鉛酸電池也在快充這塊加速過程。同時污染環境，這個大家比較清楚，成為社會各界根深蒂固的一些看法。

　　我們說鋰電池，因為這是相比較，鋰電池的出現就逐漸會成為電動汽車的必選項，在相當長一段時間內都會這樣。

　　談到鋰電池的壽命，既然談到鋰電池，鋰電池我們利用新能源汽車，顯然是以能量型的動力為突出代表的電動汽車，作為新能源時代的能量載體可謂是應運而生。相對于鉛酸，剛剛我說了優勢，我就不仔細說了。鋰電池大家所最不能接受的就是它的安全問題。鋰電池和鉛酸電池確實是在這些方面大家心理有一定的障礙。鉛酸相對說要好一些，鋰電池相對元素比較活潑，它本身能量做的比較大的時候確實存在安全隱患，這樣的安全隱患，比如說特斯拉我們所知道的七起的車燃燒的情況，確實有安全隱患問題。大家都已經知道了，我就不細說。那么如何評價電動車的安全性成鋰電池應用的必要條件。這個苦惱的問題是否在各方的努力下有了質的改進，從各方面分析，鋰電池分析有了明顯的提高，鋰電池只要是安全載體都存在安全載體，這個大家都很清楚，鋰電池安全問題這個大家最關心，既使是汽油車還有安全隱患，只要把隱患避免掉是可以談的。鋰電池的安全問題，我們認為已經得到了相對程度上的解決。

　　大家都知道，鋰電池成組應用是問題的關鍵，我說這句話是相對于單鋰電池來講的。首要電池廠向用戶承諾的千磁以上的壽命，電動汽車來源，電池只要一成組，一致問題就會凸現出來。既使是在電池出廠一致性偏好的情況下，只要是在擺放不同，溫度不同，因電阻串聯，成組后的差異性就會差異化，從而導致電池過渡充放或者是過渡充電，影響了電池的壽命。這是大家最關心的，就是電池的成組應用，我們今天講也是電池的成組應用。這是最最關鍵的問題，新能源汽車不是一直單獨電池在用，而且是要進行串聯。咱們講的高壓，電池車稍微低一下，但是仍然會存在成組應用的問題?？梢钥隙ǖ恼f，電池成組應用，我們想由于BMS這個前提一定是優生，電池你做的好，你光靠BMS是不科學的。養生，我們后面提到養生的問題，養生就是均衡，僅適于解決電池出廠前后差異化帶來的水平，并不治本。電池成本問題將不解決，將會極大的阻礙電車的出產，這是大家最不愿意看到的。

　　第三個問題我講的是電池拐點是關鍵環節嗎？這邊我是說關于電池管理系統，先說電池管理系統。一種采用電子線路的辦法來解決此類問題，業界稱為BMS管理電池串門簾的電子嵌入也好，或者產品，這個應用是營運而來的。因為電池變化學一致性，特性變差的問題，有沒有解決呢？這是BMS原理框圖，大概是這樣，中間綠色這部分是它的主要部分，包括主控，包括數據采集，絕緣檢測，指的漏電，高壓控制模塊，高壓切換，彩屏控制模塊，這一系列我們有很多人認為它就是BMS，實際上不完整的，我們認為這塊只能做一個檢測單元。真正BMS所起的作用一定要跟整車控制器，電機控制器，充電機接口，充電機來結合，才能叫完整的BMS，絕不是中間這一塊。這個我希望大家能理解。

　　為什么這么說？因為BMS剛剛我們講的，一定要考慮到電池的安全問題。這是首要的。安全問題就要考慮過充過放的問題，過充過放誰來解決？只有BMS。一定是通過其他的執行機構或者部件來決定的，共同作用下才起這樣的管理作用，為什么叫電池管理系統，不叫電池關鍵系統，在這兒。剛剛我們提到關于電池拐點，電池拐點是指動力鋰電池在放電之后90%電量的循環電的曲線圖，這個是鐵鋰電池，和三原還是不一樣的，但是我們認為在它的拐點，目前主要是鐵鋰電池明顯，我以它來說例，只要是這種電池肯定是這樣，它形態是不變的。當然隨著電池本身的問題因為環境不同，以及充放電不同的深度，都會出現拐點形態的不同。這個充電的拐點，出始拐點和起始拐點不一樣，我們可以用平均值來設想這樣一個拐點現象。充上電，拿這個鐵鋰電池為例，都是12.35，高壓電池，放電拐點是2.3和2.4，并不是咱們教科書里所說的充電是3.6鐵鋰電池，放電池是2.5一公里，不是這樣的概念。但是為什么現在用3.65和2.65來說這個事兒呢？是因為這個曲線形態是不確定的。為了最大能量的保證它的充放，所以這個區間人們盡量把它搞得大一點，搞得大一點顯然也有它的道理，但是從拐點來講顯然并不完全是合適，這是給BMS在應用方面提了一個很關鍵的課題。

　　剛才我已經說了，BMS解決安全，過充過放，我們建成是限兩頭。利用電池拐點特性來解決電池壽命長壽的問題。我們這邊是經過幾年來在北京奧運會和上海世博會BMS在電動車上的示范應用，作為目的被廣泛業界認可，更多成為案例，不勝枚舉。

　　BMS面臨的困境我說這么三個，一個是鋰動力電池產品標準雜亂，由于鋰動力電池國內品種繁多，又各自為戰，導致國內難以形成統一標準。首先是小型鋰電池，特斯拉使用的。國內統一的18650的這樣的電池，這個BMS是很難形成針對不同電池的技術標準。這是一個問題。第二鋰電池產業化發展初期，限于各種工藝不夠完善，自動化程度不夠高的原因，鋰電池出廠還是原始階段，出廠途徑就很難保證，這個時候就提出BMS統一解決的方案。第三BMS需大量重復性定制開發，大量重復性工作浪費在定制開發商，使得鋰電池與BMS之間技術配套不成熟，相關標準太大，難以執行，這也是一件憾事?，F在不得不增加了有關關門為解決各種鋰電池的穩定性比較。幾種比較，鋰動力電池解決手段，鋰電池主要的問題是單鋰電池在使用過程當中會使用不一致，使用電池失效。為了達到一致性目的，都是被動均衡還是主動均衡。但是都不能解決主要問題，究其原因，采用固定的電壓作為充電條件，而充電過程中基于有效電流，使用周期采用不同的高壓，采用共同的充電標準而造成過度充電，使電池過早老化。雖然有不斷的探索和解決方案，并且給電池做了模，但是算法往往過于復雜，不適于各種特征，需要特定品牌復雜性的符合，在各種充電設備上配合，但作用仍然有限，這個是現在目前實際存在的一些問題。

　　關于均衡，許多關于BMS解決動力電池一致性方案初中還是好的，想法應該是好的，單純從功能解決問題的效果來看，也是各有各的辦法，比如說有關解決鋰動力電池差異化各種方法，鋰電池呼聲不斷的各種方法涌現，但是這種方法是不是好，這個我不想細說，這些方案大家都清楚，我就不想再耽誤更多時間。

　　被動均衡原理怎么回事兒，在座的都清楚。我就不說了，它是屬于能耗型的，用功率電阻進行放電，電壓高了放電，大了又不行，電子線路又受不了，這是一種沒辦法的辦法來解決所謂電子差異比較小的問題。主動均衡，或者叫動態均衡，這個也是各地差異，組動方法就是電池出現差異了，可以高的給低的，通過DCDC，或者通過電感等等形式來解決能量的不一致問題，目前國內外都有這方面的論述和案例，但這里邊也有一些問題。主動均衡采用DCDC，剛剛說的情況均衡電流比較大，相對被動均衡效果比較明顯，但是問題是效果比較復雜，成本高。電池本來就很貴，然后你再搞一套東西管它，再增加一定成本，再通過均衡的辦法，成本更貴。而且它是品換切換均衡線路，對電池有傷害，我們認為對電池有壽命影響，當然這種說法是我的個人觀點，還需要大量的實際效果來驗證這個問題。

　　我們講的內均衡也好，或者自然均衡也好，其實它是電池自有的一種方式，充電方式。這個目前以我為代表的做這個事兒，這個我不想關于公式的解答，優等于E，加上RI，電池內阻，這一塊關鍵的問題在哪兒？關鍵問題在后面那塊，就是電池內阻壓降了，后面看又分了兩塊，極化內阻和OPEN內阻，所以這種情況下簡單通過斷路電壓來判斷容量或者判斷均衡這是不明確的。

　　我們拿了兩支電池核電量不同，通過多次充放點，想說的一定是好的，不是差好多，你通過什么辦法都做一致。只要有均衡就可以嗎？實際這是誤區，我這邊通過內阻的方式，既使是有容量差異，但是也不會真正用起來通過幾個循環，只要差異很小，通過這種方法是能夠使它導致趨于一致的，這種均衡方法是相對科學的，而且相對很簡單。這里面有關于它的原理介紹，通過怎么算，怎么能夠使它后面的電池核電量總會大于自身前提的核電量，這是有自行的算法。大家有興趣可以看我在刊物上發表的論文。

　　內均衡技術，可以不拘于估算，不用采取濃量搬移的方式，沒有增加附加的充放電過程，不影響電壓。關鍵是不增加硬件成本，這對于大規模推廣新能源汽車是有幫助的，所謂問題就是電池核電量差異比較大，那需要長時間才能達到所謂的自然均衡。這是大家的理解。我前面說過的，你優育的前提一定要優生，你先定好前提，再去搞創意，你不能把單電池的壽命作為成組的電池壽命來理解，那是不對的。

　　當年我在香河一城做的案例，因此時間很早，2005年的事兒，到現在還在用，而且它這種方式目前來講沒有什么問題，而且時間方式比較緩慢。當時在國內80多家電動汽車廠不同應用，都使用比較好的效果，這是我自身經歷過的事情跟大家分享一下。案例太多，就不一個一個跟大家表述。

　　鋰電池長壽命是追求目標，經過對上述均衡模式的認真比較，不能看出只有認真分析電池點拐點內均衡方式相對好一點，案例也反應了內均衡方式硬件成本好一些，充放電充分發揮鋰電池拐點，規避鋰電池的馬尾效應。馬尾效應是充放電過渡，這必將是BMS突破追尋的目標。這是我個人得觀點。最后一個因為時間關系不想展開。

　　不要寄希望把電池寄希望BMS來包治百病，BMS只有保證電池標準出廠的前提下，這個合適不合適，大家可以去分析，會后咱們可以探討。所謂超拐點，拼命求取充滿放光對電池壽命不利影響顯而易見，不要把電池，電池它也是個能量載體，也不能使勁充，使勁放，這樣對電池都有影響的，包括快充，快充有很多種辦法可以實現，但是快充會帶來一系列的問題，所以咱們一定要掌握度，掌握不好度就會影響電池壽命。因為今天電池廠來的不多，所以我就敢說了。

　　最后就是電網、整車廠和電子廠的合作是新能源汽車規?；l展的關鍵。第二鋰電池已經成為新能源汽車技術產業化的成組之一。成組管理技術。最后整車動力電池BMS三者配合才是規?；袌龌漠a業格局，也許只有完成了BMS技術突破，也許新能源汽車的時代才會真正的到來。最后感謝第五屆新能源汽車峰會表示感謝，預祝本次論壇取得圓滿成功，咱們有什么問題，會后交談。

　　主題：第五屆新能源汽車峰會暨展覽會

　　日期：2014年11月13日（下午）

　　地址：海航大廈B2會議室

　　人物：Jae Hak KIM，首席執行官，海堅電機

　　我們接下來的一個發言嘉賓會跟我們介紹的是非稀土磁鐵永磁電機在電動汽車上的應用接下來我們有請海堅電機首席執行官  Jae  Hak  KIM跟大家做演講。

　　Jae  Hak  KIM：謝謝，Tim  WEAVER先生演講非常精彩，從宏觀的市場我們要回到微觀的技術層面，我的演講題目叫做非稀土金屬的電動汽車牽引電機。從我的演講題目大家都能夠看到這是非常技術的一篇演講。我等一下再回到一頁幻燈片。我講的是這個永磁電機。這種永磁電機一般都是使用的是稀土磁體，它的好處是什么呢？你們知道這種稀土的磁體是非常昂貴的，就是像它的名字所體現的因為是稀土，是非常稀少的資源。但是非稀土材料價格便宜，我們就算是現在沒有辦法看到材料，我們發現客戶越來越意識到我們需要的是更加小尺寸，更小更輕效率更高的成本牽引機。其實這個重量對于商務汽車，卡車，公交車這種問題不是很大，因為這個牽引電機只是在整個車輛當中的小小一部分。這正是牽引電機廣泛的應用商業之中我們的汽車市場。對于重用車不太一樣，我們一方面考慮它的重量，還要考慮它的能度，非稀土的磁體，他們需要采取的稀土電池，稀土磁體的電機是更好的方法，但是它并非是最好的方法，是非常昂貴的。我們知道稀土磁體價格波動很大，可能大家看到稀土磁鐵的價格在三年間已經翻了四倍。當然至此之后，這種稀土的價格會下來，但是我們也不能夠保證未來它的價格不會飆升。當然價格還只是其中一個小問題，但是是否磁體能夠充分的供用，這是少數幾個國家所擁有的稀土磁鐵，它能夠給大家帶來高容量高工程比，這是很大的挑戰。有很多商業的解決方法，比如特斯拉，就是美國的特斯拉，他們有一個方法，他使用的是這種同治的轉子，而非是牽壓鑄件。特斯拉使用這種高壓的方法是用在低壓的電動車上，比如說特斯拉使用的電機，雷落是WSM，也就是繞線轉子這樣的技術，其實非常接近于這種直流電機，但是這種解決方法它的機械刷是有一定的潛在問題。還有一個我們開發階段所遇到的問題叫做開關電池管組，現在在澳大利亞，德國，還有日本都是在不斷的研究，這種方法需要去改進的是，NVH的性能，也就是說它的噪音，振動，必須是我們可以接受的標準之下。另外一個是非稀土磁體電機我們把它叫做混合動力的電機，這種是在名古屋開發的硬件，這種結構非常復雜，而且需要獨體的點驅。還有斷軸電機，這是由日本大學教授開發的。還有轉化電機，這是三菱開發的項目。我們可以做成本可以接受，又是可生產，又是耐用，同時也不會增加電機的復雜程度，這也是我們公司海堅電機公司三年發展的確定目標。

　　講到這里我想跟大家分享一下在開發這種感應電機，牽引電機時可以使用的方法，基本上我們采用磁體或者不使用磁體，我們的稀土磁體如果使用是可以安放再一個轉子的表面。我們可以把磁體是安放在轉子的表面，或者是在IPEM的表面?？赡艽蠹覜]有聽說過這種用磁轉子。如果說我們不需要使用這個永磁，可以使用的是這種感應電機?；蛘呤俏覀儎偛潘岬降倪@種繞線轉子，以及斷軸稀這種方法，先SPM和IM到現在為止是最好的。因為IM的技術效率是很低的，IPM和IM，IPM同步組機表現優越，如果你希望可靠性，感應機可用。如果你希望價格便宜，你就直接使用永磁電機。換句話來講，這種可替代的電機都有自己的優劣處，比如說如果是繞線轉子，它的機械刷就是一個問題，對IPM和SPM，這種高溫問題，它的可靠性在高轉速之下會有問題，但是取決于這個磁體和轉子如何相結合。我們再看一下低溫的操作會成為一個問題。因為不論是哪一種都有自己的優劣性和它自己的好處。

　　工程師必須要在一個特定的電機的構建過程當中，去在他們的優劣勢之間達成平衡，海堅電機公司，它有著比較好的性價比，因此我們后來決定要開發一種天眼電機，就是停樣體磁鐵，因為他們在世界各地都可以獲得，和稀土磁體相比便宜得多。我們的目的就是為了生產一種停樣體磁鐵和磁體是相當的，我們決定要利用永磁的扭矩。而一個同步的詞組電驅可以使用的扭矩。在這張圖可以看到我們公司的電機類型，永磁同步同組電機，大家可以看到在永磁同步同組電機當中我們利用的永磁是聽樣體磁鐵，而效果是達到了95%和96%，功率的密度是每千克1.1千瓦，這是第一年的目標，最終功率的密度會達到2.1。

　　在第三年就會上升到2.1。當然我們要利用水冷，在設計盒的時候，我們決定是要利用這樣一種反電動式電壓和扭矩紋波來去改善整個的噪聲振動和不平性的特征。這張幻燈片能夠顯示出不同磁體用波的狀況，它的聽樣體磁體電子，它可以使磁組扭矩可以達到，因此我們是不斷迭代的過程，和IPM電機相比，我們的永磁磁體電機在制造成本和電波化方面性能都是最佳的，不同的室溫，風值扭矩和高溫風值扭矩工作情況下的速度曲線。

　　這張幻燈片顯示的是在兩個工具下的紋波及基礎速度風值的扭矩最終顯示出扭矩紋波非常低，達到了1%和0.7%，這個效率程度達到了94%和96.7，主要取決于工況程度。

　　這張幻燈片當中大家可以看到，現在對于同步磁體當中，要有很高的性能，必須要堅決消磁的風險，我們可以去改變設計來降低風險。直到工況是超過了我們所使用磁體的材料拐點。這張幻燈片顯示出電機效果，功率密度是比較低的，0.945，這是第一年的設計。后來我們改善了我們的設計，把重量得到了降低，同時沒有影響到功率的輸出。第三年我們達到了2.18，而且我們同樣生產出了80千瓦的突出，而重量是減少了。這張幻燈片反電動勢電壓和電源設備的齒槽扭矩，我們是在持續功率情況下每分鐘轉速8300個小時來進行機器的運轉，我們看到出現了溫度飽和的現象，電機是從每分鐘零轉速到每分鐘一萬轉速進行了3600次的加速和減速的循環測試，電機也通過了爆破的測試，是按照最大的120的速度進行的測試，而且我們也測量了它的轉子直徑的改變，該設備是通過了所有這些測試。這張幻燈片顯示出第三年電池的功率效率和功率設計，效率90.7%，功率是每千克2.18。

　　我們這樣一個新的電機它是利用了停樣體的磁鐵，它對于現在的技術來說獲得非常大的改進，用了非常便宜的原料改變了不會低溫消磁的情況。同時在高速行使里程下，和稀土永磁相比它的電廠削弱電流非常低，而且它的驅動更加穩定，效率非常高，而且它不需要特殊的驅動。當然它的劣勢就是和稀土永磁電機相比，它的風值扭矩是比較低的，因此我們可以利用變速箱來補償扭矩。實際效率超過了我們的預期，平均效率達到了97.1%。停樣體磁體電機的貢獻可以和IPM同步效率的電機相顰美，甚至更高。怎么回實現這么高的效率呢？在現有的千眼電機要求下，一個設計師不需要依賴磁扭矩，可以用停樣體的磁體來實現扭矩最大化，而且停樣體的磁體和稀土磁體比較弱，但是磁體電機是不需要大的磁場，而且停樣體的磁鐵蝸牛齒距比較高。海堅電子設計穩定非常好。

　　海堅電機我們公司在韓國有50年的經驗，大家可以看到我們這樣的一種電機它的效率可以達到更高，高1%。當我們公司設計了這款電機的時候，我們也同時設計了IPM電機，我們把兩款電機相比，停樣體的性能得到改變，而且成本得到了改變，成本下降1%。停樣體的重量只是重了幾千克而已。而且我們可以和一些承用汽車的重量相比，這個重量是微不足道的。

　　海堅是韓國一家公司，我們有50年歷史，過去36年是美國公司運營，過去8年當中是由韓國運行，過去6年是我們自己運行。海堅在韓國有工廠，在中國青島也有自己的工廠。海堅電機是一家專業的電機生產公司，我們生產電動汽車的電機，機器人的電機，大工廠的電機，和發電站的電機，我們還有電機控制的技術。我們的產品提供給電動汽車，同時也給卡車和公交車提供電機，我們的電機可以適用在各個行業，我們有非常好的電機控制的技術，這里是我們為電動汽車所提供的產品。我們現在所提供最大的尺寸是75千瓦，我們現在也正在建造更大的電機，我們現在正在開發125千瓦私服的電機，我們現在獲得了很多機構的認證，我們支持中國政府發展電動汽車的努力，我們非常希望能夠參與到中國新能源汽車發展當中，我們可以提供我們電機的技術，同時我們在青島工廠還有比較好的制造能力，這就是我的介紹。

　　主持人：非常感謝Jae  Hak  KIM先生，大家有問題問他嗎？關于這種新的永磁電機，大家有什么問題嗎？

　　提問：我想問一下，一個是功率密度，在海堅公司是怎么計算的？

　　Jae  Hak  KIM：我的中文不是很好。

　　提問：我再問一下，在海堅公司的功率密度是如何計算的？

　　Jae  Hak  KIM：好的，實際上我們會去把整個的都考慮進去，在進行計算功率密度計算的時候，有一些公司他們是也會計算外殼，有些只是去計算它的活躍部件，有些公司是不計算外殼的。但是在我們計算當中我們也是把相關的外殼部分也是計算其中的。我回答了你的問題了嗎？

　　提問：外殼計算在內，功率是按最大功率計算嗎？

　　Jae  Hak  KIM：我們是否是按照最大的功率，120千瓦是最大的功率，是的。

　　提問：第二個問題是，您了解到的目前的最大的功率密度是多少？

　　Jae  Hak  KIM：要視情況而定，我在午餐的時候和吉利的一位先生進行了溝通，他提到了4.0，但是你知道有著不同的計算方法，計算方法不一樣。關于我們所使用的公式，我覺得2.1這樣的一個功率密度就是非常好的了。你是來自哪家公司？你們是生產商制造商嗎？你們是整車的制造商？

　　提問：我們是整車廠的，長城汽車。

　　Jae  Hak  KIM：好的，知道了。

　　提問：下來能溝通一下嗎？

　　Jae  Hak  KIM：好的，沒問題，謝謝！

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