圖為合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經理方建華作主題演講

　　2016年1月23日，由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會協辦的中國電動汽車百人會論壇（2016）在北京釣魚臺國賓館正式召開。合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經理方建華對2015動力電池產業現狀分析，并對2016年我國動力電池產業即將遇到的問題做出分析和預測。以下為發言全文：

　　禮拜五好不容易從合肥回來，接一趟我9歲的小女兒，她突然問我一句“爸爸，你們公司做什么的？”我說“做動力電池的”，她說“哦，我們老師和同學都說了，電動汽車搞不起來都是因為你們電池搞不起來”，我感覺壓力很大，我們希望變壓力為動力，變動力為創造力。

　　2015的產業現狀，三個詞形容“瘋、等、搶”。2015年我認為動力電池的現狀用“瘋狂”兩字形容一點也不為過。盡管韓國的朋友坐在下面，我認為他們實際上是在搶占中國的市場。日本我認為他們是在等待。一方面，是由于他們的經濟環境，再一個，他們在技術路線的選擇等方面還在考量。

　　我重點講講中國的“瘋狂”主要表現在以下五個方面：

　　第一，動力電池的銷售。我剛聽張司長說有40GWh，我估計沒那么多，應該在16GWh的水平，因為有些商用車沒有達到比如200kWh，估計大概就是50kWh的水平，我估計應該是在16GWh這么一個水平。但是相對于2014年3.67GWh來說也是增長了4倍多。所以更可怕的是，主流的一線品牌最多產能就是在10GWh左右，還有6GWh從哪兒來的，我覺得這種暴漲已經是違背了產業發展的規律。

　　第二，碳酸鋰等原材料的瘋漲。從年初的4.2萬元/噸，到年底的16萬/噸，最近的報價已經達到了20萬元/噸。我覺得從行業的發展角度來說，這個是不健康的。從商業角度來說，我個人認為也是違背商業能力的。隨之帶來的，六氟磷酸鋰價格的上漲。董揚說的0.6元/瓦時價格要在2020年實現。另一方面，原材料又是4倍、5倍的往上漲。

　　第三，動力電池的產能在劇增。據不完全統計，到2016年我們大概整個的動力電池，現在報道大概有60GWh，60GWh相對2015年又增長了。16GWh如果增長到60GWh，所以我認為2016年可能我們的主題就是結構性的產能過剩會在2016年出現。

　　第四，以18650為代表的三元電池規?；瘧眉铀?。我認為加速是什么呢？是因為電動汽車沒有電池了，所以一部分沒有經過認證的、沒有競爭驗證的，甚至是3C類的18650的電池也裝上車了。還有一些甚至是積壓的電池，也被裝上車了，所以我認為，這樣帶來的風險可能會導致2016年安全性的事故少不了。

　　第五，三星、LG、松下在中國的投資，應該是加速。這也是與我們整個新能源汽車井噴式的發展有關系的。我認為這五個方面，概括就是2015年中國動力電池的現狀。

　　說起2016年，第一個，是結構性的產能過剩。結構性的產能過剩指的是什么呢？就是能夠被整車企業認可的、被市場認可的、產品的性價比能夠滿足市場需求的產品，不一定夠，反而那些不能夠滿足市場需求的產品，可能產能過剩。就像剛才張司長和董會長提到的，一些重復制造的低端的產品，可能會產能過剩。第二個，原材料價格的波動。我認為在2016年的上半年可能是一個主題，但我覺得到2016年的下半年會回歸一個正常。 第三個，國際巨頭的競爭。上次我們自己在內部會議上講，實際中國動力電池的市場已經是一個全球化的市場。第四個，下游市場遇冷的風險。因為從今年開始，我們進入新能源汽車推廣應用的第三個階段。國家的政策有退坡，尤其重要的是地方政策的配套出臺，一方面受整個經濟形勢的影響，另一方面，各個地方政府一定會思考，在過去注重推廣量的指標情況下，從2016年開始，是不是更多的要去注重推廣的效率，也就是說我們生產的車有多少真正的用了，能夠被廣大消費者所體驗，我覺得這個可能是作為一個考核的重點。地方上的補貼出臺的話，可能會延遲。在這種狀況下，整車企業一定會有一個等待。我認為2016年可能就是這么一個狀況。

　　下面我簡單地介紹一下國軒的基本情況。盡管中國的動力電池市場2014年、2015年是一個井噴式的環境，但是國軒還是在穩步地推廣我們的新能源動力電池，從我們的銷量到我們的利潤再到我們的產能布局角度來說，我們基本上是在穩步的推進。剛才我也非常欣賞曾總做的比較，CATL在全球的動力電池行業里面它的利潤是處于領先的位置，這里面實際上前一段時間，上上禮拜，我有幸和華為的任正非老師一起交流的時候，他提出兩個觀點：第一，作為一個企業，不能夠給市場提供有品質保障的產品，作為一個企業家來說是一個恥辱；第二，一個企業如果不能夠創造利潤的話，同樣這也是一種恥辱。我覺得企業家所肩負的責任還是很大的。

　　國軒從2006年成立以后到去年上市，目前總資產55億，市值300億以上。我們從各個方面的平臺，包括我們的專利各個基礎方面的研發來說，這些年也得到了非常大的提升。尤其是去年，隨著我們上市以后，在研發硬件平臺的升級上投入了大量的資金。

　　從國軒產品的技術路線來說，有的人可能說國軒為什么只做磷酸鐵鋰，這是錯誤的。其實我們一直堅持多元化的產品技術路線，包括磷酸鐵鋰，包括三元，甚至包括鈦酸鋰的快充技術。為什么我們率先把磷酸鐵鋰產業化呢？這是基于中國優先在2009年，在公共領域推廣了新能源汽車，而公共領域實際上以公交車為主的，人的生命安全實際上是最高的價值。保證人的安全作為我們企業家來說這是義不容辭的責任，所以我們率先把磷酸鐵鋰實現產業化。我甚至在有些場合說，磷酸鐵鋰某種程度上是成就了中國的新能源汽車，如果我們在產業之初就發展，我們曾總是作為C級甚至B級的三元材料，有可能這個產業就會影響非常大。三元材料我們從2012年產品已經實現了可以裝車的水平，而且2013年我們也通過了產檢報告。

　　在一些車輛，包括和江淮和昌河的試驗當中，已經跑了有20萬公里的行駛里程。同時在高比能量鋰離子電池的技術儲備方面，國軒也做了大量的工作。無論是從負鋰材料還是其他的材料，實際上國軒都在做這方面的研發工作。

　　除了這個以外，國軒在2014年啟動了電池的梯次利用的示范工程。在廠區里面就有一個太陽能光伏兆瓦級儲能電站，解決大巴上面第一批電池退役下來以后電池的梯次利用。

　　在產品開發之初，我們國軒把售后服務當作一個重中之重。因為從2009年、2010年我們第一次投放電動轎車到市場上去以后，實際上全球人都沒有信心，我們自己也是一樣，但是我們通過保姆式的服務，保證了我們的產品，安全，沒有發生任何一類顛覆性的事故。

　　對未來的規劃，國軒實際上有四個“五年規劃”，2005年—2009年是試驗驗證階段，主要以燒錢資金做保障的；2010年—2014年通過市場驅動售后來保障；2015年—2019年是技術引領，品質保障；2020年—2025年通過規?；陌l展進入一個成本競爭的階段。從產能規劃上來說，我們希望到今年年底能夠達到6GWh，到2020年實現23GWh的產能目標。

　　從技術路線上面，我們也希望逐步實現磷酸鐵鋰能量密度的提升。目前接近130Wh/kg，今年的140Wh/kg的產品將裝備到我們的電動汽車上面，最終希望在160甚至170Wh/kg的磷酸鐵鋰電池應用到上面。三元方面，實際上我們認為在2017年能夠達到230Wh/kg，到2019年希望能夠產業化在250—300Wh/kg，應該說是可以來實現的。

　　產品運用方面，除了新能源汽車的動力電池以外，包括儲能的梯次利用，包括在一些軍工領域方面，可能與我本人前期做這個工作有一定的工作，我一直希望在這方面能有所創造。

　　如何實現這種戰略布局，國軒2016年的工作指導方針，其中一個重要的就是助力產業生態。我覺得過去可能強調企業的核心競爭力，對于今天我們探索全球都是一個未知的世界汽車動力電池來說，我們需要抱團取暖，我們需要構筑一個生態。這個生態包括三個鏈：第一個是研發鏈。我們希望和全球的，包括國內的院校也好、院所也好，進行合作，構筑一個研發鏈。第二個是產業鏈。我們已經開始嘗試，比如我們和國內隔膜的龍頭企業—星源材質聯合合資在合肥建廠，已經奠基了。我們希望在上游和有優勢的這些企業，在正極材料、負極材料，乃至于電解液和隔膜方面進行合作。在下游，我們希望和整車企業，不僅是在產品方面有合作，也希望有資本的融合。第三個是服務鏈。新能源汽車一定要有新的商業模式來支撐，我們希望在服務鏈上，包括技術服務外包，包括融資租賃公司的設立，包括分時租賃共享平臺的建立，通過這個把研發鏈、制造鏈和服務鏈構筑一個健康的、可持續發展的生態鏈。

　　我們的目標，希望從電池做到電容，從制造變成制造+服務。為此其實國軒已經在布局全球的五大研究中心。美國硅谷的研究中心已于兩年前在美國硅谷成立，離特斯拉只有30分鐘的路程。我們現在和北汽也在進行合作。第二代的分布式BMS管理系統，由他們研發，將于今年批量的裝車。合肥是我們研究院的基地，在德國的波鴻、在日本的大阪，都建立我們的研究院。

　　行業建議方面。第一，產品的安全性一定要放在第一位。我希望行業的監管部門能夠加強這方面的監管，包括我們的產檢，由過去的送檢，能不能變成一個抽檢。第二，對于部分原材料價格的保障，我覺得我們企業要發聲，希望政府也能夠伸出咱們政府的有形之手。第三，對于一些合資企業，我認為無論是韓國、日本的企業進入中國，對推動中國動力電池的進入是有力的，但我想30年前和30年后已經不一樣了，30年前主導的以合資為主，30年后我覺得不應該強調的是合作，我希望這種地方政府給予一些企業的超國民待遇能不能暫時的和我們國內的企業一樣平等待遇。第四，從推廣量上面，我覺得應該由過去注重推廣的量到注重效果的考核。