2016年1月23日-24日，由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會協辦的中國電動汽車百人會論壇（2016）在北京釣魚臺國賓館隆重舉行。在“行業發展的政策與監管改革”主題峰會上，深圳市發展和改革委員會副主任蔡羽發表主題演講。以下為演講全文：

　　各位專家、各位聽眾早上好，我是唯一一個來自試點城市、地方城市的代表，我今天想講的主題是“轉型時期新能源汽車推廣應用的實踐和探索”，以深圳這個城市的推廣經驗為例。講三個方面：一是應用實踐；二是我們目前面臨的挑戰；三是未來政策取向的一些探索。

　　深圳比較早就開始做新能源汽車的推廣。2009年開始，我們堅持“三個并舉”。第一個是推廣應用和產業發展并舉。大家知道，比亞迪本身就是深圳的企業；第二是機制創新和政策配套并舉；第三是公共交通與社會應用并舉，把公共交通作為整個新能源汽車的突破口。

　　從這張圖可以比較清晰地看出來，2009到2012年我們也是下了很大的努力，但只有四千多輛，2013和2013年分別是1900多輛，3600多輛，到2015年出現了井噴，達到了2800輛。

　　我們比較了一下，現在累計推廣了3800輛左右，其中第一個試點推廣期只有4274輛，到了2013和2015的示范推廣期，已經達到了34361輛，可以說第二個周期比第一個周期同比增長大概七倍左右。

　　從結構上來看，第一個時期公交車占了比較大的比重，然后是出租車，最小的其實是私家車這塊。到了今年，2013到2015這段時間，公交領域總比例上在縮小，比較大的是物流車和私家車在崛起?？吹贸鰜?，過去我們以公交作為突破口，逐漸擴展到其它領域，整個電動車行業發生了質的變化。

　　這里面有個數字我想說一下：這張柱狀圖表示我們整個城市機動車數量增長的情況。大家可以看到，從2007年100萬輛，到2012年200萬輛，走了大概5年左右；再從200萬輛到300萬輛就加快速度了，三年就實現了，到今年年底全市機動車總量是330萬輛。但我們今年有個數據，到2015年底，我們新能源汽車的數量，正好突破了整個機動車數量的1%，其實這是很了不起的一件事。我們發生了質的變化，現在很多議論，說多還是少，其實1%是很關鍵的，如果在一個城市里連1%都達不到，新能源汽車的推廣路還是很長。

　　從政策演變上來講，我們第一階段主要是重點推三個領域：第一是公交、第二是公務車、第三是私家車。我們選擇公交大巴，采用融資租賃和車電分離、充維結合的方式，把一個巨大的包拆開，通過社會各方來參與，分擔風險，把成本降下來。對于租賃，目前全國其它城市大部分也是采用這個方法。出租車一開始就是免了五年的牌照費，做了第一個純電動出租車公司。對充電公司，全國也是第一個搞了特許經營，當時有兩家，南方電網和中國普天，在這期間我們共建了充電站74個，快速充電樁592個，滿速充電樁2115個，同時我們還做了九項充電系統的技術規范。

　　到了第二階段，2013到2015年的時候領域發生了變化，從公交領域到專用領域到私家車領域。從現在來看，純電動公交大巴從2013年開始我們全部采用純電動公交大巴，采用整車租賃，還是用租賃，充維一體。出租車的更新用了“10+1”的獎勵政策，也就是更換10輛燃油車為純電動汽車，增加一個牌照的獎勵?，F在大家對政策逐漸加深認識，同時我們推出了分時租賃，也有四家。整體上，整個領域在不斷推廣。

　　對于充電設施采用了備案制，過去是審批，后面就放開了。備案，現在共有23家在做充電設施，運營商又增加了61座充電站，快速充電站增加了2300個，慢速增加了16000個，加起來的充電樁數量達到了21000個。同時根據無線充電、立體充電，還做了18項地方性技術規范。這里面的一個核心政策是2015年開始實施了小汽車增量指標的調控政策，這是政策上的演變。

　　就目前來看，我們認為新能源汽車推廣從試點、示范到全面推廣時期已經開始了，但面臨的挑戰也比較多。第一，補貼紅利在逐步減弱，這肯定會有一定程度的影響，因為我們地方財政1：1也在同步退坡。

　　第二，充電設施短板依舊。從城市而言，大部分城市也是這樣。一是規劃保障難。整個城市規劃體系當中沒有充電站這個東西，標準、設計、驗收基本空白；二是建設審批難。這里面到底是哪個部門在管，是什么樣的方式，審批制還是備案制都沒有明確規定；三是經營收益難。雖然目前大部分的量是私家車。因為私家車的充電量還是比較少的。目前，只有公交車和出租車這部分充電的收入還差不多能彌補支出。從深圳而言，全市小汽車停車位只有107萬個，現有車位已經很緊張了。如果再加上充電樁，矛盾就比較大。特別是進物業和進小區。所以充電焦慮和里程焦慮應該說是制約推廣應用進程的，不論哪類車都同樣存在。

　　第三，動力電池的制約。我們的單體質量較好，但整體一致性還有待提高，所以汽車運行的安全質量風險仍然存在。剛才楊院士提到深圳的兩起事故，我要澄清一下，兩起恰巧都不是電池的問題。第一起是運行四年以后整個線路、膠條老化了導致燃燒。二是因為充電站和汽車信息系統不對稱，五次過充沒有發現，導致電池（事故）。所以我要澄清一下，我們電池目前經過四到五年的運行，整體運行質量還是比較好，當然只限于深圳。

　　第四，在研發方面需要大量的經驗積累和高額投入，下面我們可能面臨產能不足的問題。

　　最后，就是市場開放度不足，雖然我是地方試點城市出來，但說這個問題，我們自己其實也糾結過，到底是保護自己的本地企業，還是讓外地企業進來，在上一個周期，我們基本上是開放政策。從現在來看，我們外地品牌的數量占到整個推廣應用數量的39%-40%，六成是本地企業，四成是外地企業，大家通過同臺競技，質量還是穩步提高的。

　　后面我想說說未來政策取向上會有哪些變化。從2016到2020年我們認為進入了全面推廣期，指的是所有應用領域或多或少都會采用新能源汽車，當然，大領域還是公交，我們想有個目標，實現新能源汽車推廣應用的全覆蓋和規?；?，占到全市機動車總量大于2%或3%，別看這一個很小的百分點，其實對于城市而言發生了很大的變化。充電設施建設運營可能采用一個社會化、智能化和網絡化的方式，我們規劃未來五年新增大概15萬個充電樁，因為在這個過程中我們還要探索制定相關地方性技術規范，雖然有國家技術規范，但因為有些技術我們要先行先試，所以要做這方面的努力。

　　有幾個政策我提一下：

　　第一是重點應用領域由示范向規?；D變。從深圳而言，公交大巴未來三年要實現100%的電動化。也就是說，所有公交車實現電動化。隨之而來，也可以逐步實現智能化，我們還有大概一萬多輛的公交車。出租車未來五年實現電動化率70%左右，因為出租車有個城際之間的運輸問題，不可能完全電動化，現在城際間還實現不了完全的電動化。

　　還有一個重要領域---物流配送的電動化，未來五年爭取在物流配送的電動化上實現50%。商業模式還是以租賃為主。

　　汽車推廣下一步最核心的問題是多方參與。除了汽車企業用戶，還包括金融機構一起參與。應用監管的標準化和評估的社會化，監管需要標準化，評估不是政府一家，需要引入第三方機構進行評估，建立并強化安全質量的監管體系。

　　第二是激勵機制由單一向多元化轉變?，F在貨幣型重點是集中在購置類，未來購置類減弱的情況下要逐漸加重使用類和基礎設施類。比如下一個周期我們使用類重點是給充電費用做一個補貼，也就是鼓勵向插電式混合動力，要多用電，而不是多用油。

　　除了非貨幣企業以外，私家車、物流車重點是放開購置和放開通行的限制。公交車和專用車方面，公交車今年開始納入碳交易試點，未來可能會把一些貨車專用車輛也逐步納入碳交易，我們也在試點做零排放的積分交易。這里面有幾點，現在的交通管制體系中還沒有形成一個鼓勵新能源汽車的內生激勵機制，傳統燃油車如何反哺新能源汽車的良性循環機制，也要加緊。

　　第三是充電設施特許向社會化轉變。我們做了三個網：專用充電網、公用網和基礎網。這三個網，像公交車。我們說立體綜合場站的建設，出租車、私家車也是立體的。通過和加油站合建，甚至未來考慮和變電站合建的方式。

　　第四點是互聯互通，建立一個充電設施公共服務平臺。

　　最后一點是技術由經濟適用向安全優質的轉變，就不多詳述了。

　　謝謝大家。