圖為高工產業研究院院長羅煥塔發表主題演講

　　各位嘉賓，下午好！非常感謝電動汽車百人會的邀請來做這個分享。我們團隊基本上每一天都在企業里面去調研，行業里面去做這樣的信息溝通、交流，所以我們把最新的1—5月份的鋰電包括新能源汽車我們所觀察到的一些數據跟一些現象，跟在座的各位做一些分享。首先我們來看，在目前這樣的情況下，因為汽車目錄對于整個行業來講是一個非常重要的目錄，目前基本上已經恢復常態化了，因為在2016年的時候大家可以看得到，我們基本上已經暫停了一共有大概7、8批的批次，擠壓了非常大的車型，所以在1—3月份整體銷量相對來說會比較低，而在2017年之后基本上恢復了常態，而且意味著我們未來的銷售經歷過2016年的擠壓之后會逐漸的恢復一個比較常態化的狀態。另外我們可以看得出各個車型在不同批次里面的數量，現在主要的集中在了我們的客車和專用車方面，根據我們在2—3月份對于物流車整體調研后，我們認為在下半年中國新能源物流車會有一個比較大的增量，主要原因一個就是像順豐，現在已經開始物流車的電動化。另一方面，現在各大車企在這方面車型的布局，和他們產品的儲備，相應來講也是比較完善，所以說它在這塊的投放速度會相對來說比較快。

　　客車方面，雖然說大家可以看到數量比較多，但是因為客車定制化需求比較大，因為幾百輛可能就是一個車型，所以我們認為未來客車的市場是維持在小幅增長或者說是持平，甚至有可能出現小幅下降。乘用車雖然說被我們整個產業寄予厚望，實際上大家可以看到，主機廠申請乘用車型號的過程中，整體數量相對來說是比較有限的，因為開發一個車型，特別是乘用車車型，費用是非常之高的，基本上達到了幾百萬以上的成本。所以說大部分企業在這個車型的開發方面還是會比較謹慎。從目前我們結合這個目錄來看，我們認為物流車是會接下來增量比較大的市場。

　　我們要強調一點，因為在2016年的時候影響整個行業非常重要的方面，就是動力電池的目錄，而在最新一輪的汽車公布目錄名單里面，有一些沒有進入到動力電池名錄里面的企業也被進入到推薦名單里面，比如說像桑頓等等一些企業，說明了在國家層面對于這樣一個動力電池目錄現在是否跟新能源乘用車完全掛鉤，還是存在著一定的討論空間。

　　另外我們從各個車型的能量密度角度來看，我們可以看得出，因為受到補貼影響，現在大部分車型都是往高能量密度這樣的方向去發展，因為他們可以獲得更高的補貼。大家可以看得出客車，因為客車是受到整體補貼影響比較大的細分領域，它的能量密度在申報過程中反而會比我們乘用車的能量密度更高一些，這跟我們一般的認識是有一定的區別的，因為對于乘用車來說，它在安全性方面的要求會更高，因為它需要有更多的安全測試。而為了保證安全性，它會加入更多的一些輔助件，從而會降低它的能量密度，這也是一個非常重要的原因，而專用車根據我們調研結果表明，在第四批以后它的能量密度的提升相對速度也是比較快的。

　　這個是我們對于各種車型使用不同技術路線的統計。我們可以看得出，現在乘用車這樣一個領域里面，三元基本上是處于壟斷的地位，而在客戶方面，三元反而是沒有的，根據我們的一個統計數據，而在專用車和我們的一些相似的卡車方面，三元也是會占一定的份額，而鐵鋰跟錳酸鋰占比相對來說比較高。所以我們可以看得出，在乘用車以及我們專用車方面對于高能量的要求會更高一些，而在客車領域受到政策以及我們現在補貼方面的影響，三元現在基本上是沒有申報的。

　　從我們具體產量來看。當然這個是1—5月份的數據，我們在年初的時候就判斷，在5月份之后每個月的總體產量基本上會超過5萬臺，而接下來我們認為在6月份之后環比月度增長的速度會加快，這個主要原因，我們剛才也做了比較多的分享，就是隨著我們的政策和產品目錄逐漸的穩定這樣的狀態，企業的生產經營各方面也是會逐漸的進入常態化。當然我們產量的增速是相對來說會比較快，但是要非常清醒的看到一點，產能的供給遠比需求增長的速度是要大很多的，所以說現在很多動力電池廠的市場，以及他的價格，都是處于比較焦灼的一個狀態。

　　這個是我們對于產量的預測。當然在5月份數據出來之前，很多的機構都覺得我們今年能跟2016年的數據持平就非常不錯了，但是2015年5月份這樣的數據出來之后，大家的樂觀趨勢有所提升，但是我們一直認為在2017年我們的數據預測大概在80萬輛這樣的一個區間。而在2020年的時候，我們的預測相比于市場來說也是會更加樂觀一些，因為我們看到的就是說，現在無論是在供給端，還是在我們的產業運行平臺和各方資源的投入方面，其實已經超出國家層面的預期。

　　這個是我們對于未來產量結構的預測，我們認為到2020年整個乘用車部分會大概在190萬輛，而物流車在2016年的增長速度會超過60%，而在2020年它會達到19萬輛這樣的水平，所以說2015年相比較而言它是一個比較關鍵的年份。

　　剛才講的是整個汽車方面的情況，接下來我們對整個動力電池熱點的市場做一個簡單的分享。

　　首先，現在各種形狀電池的對比，因為現在無論是軟包的，還是鋁殼、圓柱的，它的路線市場包括各種路線爭議，在目前動力電池方面也是比較激烈的。當然就是說，像做鋁殼的企業，都會認為做圓柱的安全性，包括能量密度未來提升空間相對來說比較有限，而對于圓柱的企業來看，它認為軟包和鋁殼的成本相對來說更高一些。所以不同的技術路線，在不同的應用市場和企業投入方面都是有不一樣的空間。但是可以看得到，現在不同的企業他們擴產的力度都相對來說是比較大的，像CATL，現在的產能是在10GWh，而接下來它也會有8GWh的擴產，包括比亞迪、國軒、力神這些企業都有擴產，這些方形企業的擴產，可以看得出方形企業的擴產總量是最大的。

　　這個是軟包企業的擴產，相對來說是占到第二名這樣一個位置。大家可以看得出，其實軟包企業的規模遠比方形的規模要小很多，因為現在方形電池的規?；旧鲜窃?0GWh這樣的角度去靠攏，而軟包企業大家可以看得出，它基本上是在4GWh這樣的產能，說明它在大規模生產方面還是受到這樣的影響。而我們認為很重要的原因，現在像在軟包企業里面，它還沒有形成一個非常具有強有力的龍頭企業，而方形，像比亞迪和CATL，對于方形工藝設備的提升，對于國產化來講是非常之高的，而目前軟包在這方面還缺乏這樣一個企業的出現，所以它在大規模生產方面相對來說會比較小一些。

　　對于圓柱企業來看，雖然說現在很多圓柱企業也有擴產計劃，但是剛才分享的兩個PPT里面，其實有很多企業已經把主要的產能往方形和軟包方面去轉型，像原來福斯特，是做18650在數碼領域做的最大的，而同時現在在方形和鋁殼方面都做了重點的布局，包括像珠海銀隆，在這方面也是又重新的布局，甚至在圓柱方面的產能，基本上停滯維持在這樣一個水平線上。

　　所以說現在各大電池企業他們的技術路線也是逐漸多元化的，但是這些企業當中，在選擇技術路線過程當中，其實跟他的材料路線也是有比較密切的關系，因為像現在的三元材料跟鋁殼的結合，也是會有一定的技術障礙，所以說這也是在不斷的完善過程。

　　第一季度這些方面，動力電池的變化，第一個，技術路線逐漸多元化。因為在目前的整個動力電池市場，雖然說大家可能感覺很火，但是今天像CATL的李平副董事長所介紹的，其實真正未來動力電池的好時光是在5年之后，其實現在，包括我去各大企業和各個地方去做溝通交流的時候，我對這個行業也是一個定義，就是小荷才露尖尖角，這些主流企業的技術路線上，尤其是沒有對技術路線的原理了解比較透徹的這樣一些企業，大部分是選擇了多條腿走路這樣的局面。

　　另外在補貼下降和對于車企要求降價等等這樣的一個困局，同時我們的材料和我們的生產成本在上升的情況之下，我們整體成本的加劇是相當嚴重的，尤其是剛才有非常多的破產數據，但實際上現在整個擴產的周期是在拉長的，因為現在整體的擴產速度是在放緩的。因為我們在一季度走訪非常多的設備廠的時候，他們有很多基本上就是說我在第一季度已經接了幾個億的訂單，但是在5月份去跟他們做溝通交流的時候，他們就已經反映這個問題，現在很多原有擴產的企業現在把他們的擴產計劃都在不斷的往后延。

　　現在很多動力電池企業，因為大部分企業原來都是盯著乘用車、客車、物流車這樣的市場，而經過第一季度包括跟去年2016年下半年這樣一個市場折磨的情況之后，現在有部分的企業已經往一些新的市場去尋找這樣的空間，包括在低速車、自行車，甚至在海外，也尋找他們的一些合作伙伴，這個是我們貫徹到的第四個方面的特點。

　　現在對于電芯的投入，相比于電池組的投入，這個比例是有所變化的。因為現在在電池組方面投入的力度是急劇加大的，我最近走訪了20多家專門做Pack的企業，他們的自動化程度遠遠超出了我之前的認識。因為現在一條線，基本上是在10幾個人就差不多，以前要五六十個人甚至更多的工人。

　　對于整個行業來講，我們認為現在有幾個特點，一個就是，資本的熱度非常高，同時我們的技術提升跟我們所面臨的成本經濟性等等方面，又是矛盾的，因為現在資本進去肯定想要短期獲得巨大的收益，而對于整個產業無論從技術規模，還是從消費者，還有我們的產業配套等等方面，就產業周期來講，它是需要一個比較長的過程，所以對于這個行業的矛盾，需要我們一起來去探討更優的一些解決方案。

　　我的報告到此為止。謝謝大家！